ပေါ်ပေါ်ဒုက္ခ

 ဖခင် မကွယ်လွန်မီ ထိုစဥ်အနောက်ဂျာမနီမြို့တော် ဘွန် (Bonn) တွင် မြန်မာသံရုံးတတိယအတွင်း ဝန်လစာဖြင့် ဆုဆောင်းဝယ်ယူခဲ့သော မာစီးဒီး-၁၈၀ (Mercedes Benz 180) နယူး-အသစ်သည် ကျွန်တော်တို့မြန်မာပြည်ကြီးတွင် ပတမဦးဆုံးတင်သွင်း မာစီးဒီးမော်တော်ကားဖြစ်ငြား၊ မစီးခဲ့ရပါ၊ မုဆိုးမ မိခင်သည်လည်း “ပေါ်ပေါ်”ရောင်းရငွေမမြင်လိုက်ရပေါ့။ အဖေ့ညီ(ဘကြီး) မှ စေတနာရေ စီးကမ်းပြိုလား နားလည်ပါးရိုက်လား ဘာလားမသိ၊ ရောင်းပြီး မိမိတို့မိသားစုအား ကြည့်ရှု-ကျွေး မွေး-အမိုးအကာပေး-ပျိုးထောင်ရေးထဲပါသွားတယ်ဆိုလေရဲ့။ ကျွန်တော့်အား ဘကြီးမှချစ်သော်၊ မိမိ၏ဦးဆုံး”ပေါ်ပေါ် ဒုက္ခ”မသန်းဇာတ်လမ်းလေ။

Fast forward လူလားမြောက်လေတော့ နိုင်ငံတော်အမျိုးသားသင်္ဘောလိုင်းလိုက်-မိန်းမယူ၊ ရတနာ ရင်သားငယ်သည်“အော်တို”ဆိုရပေမည်။ ကြွေးမွေးတာဝန်ပိုလေတော့ တစ်ဖက်တစ်လမ်းမှ ဝယ်/ ရောင်းပြုလုပ်ရသေးသည်။ အနောက်နိုင်ငံများမှ Tricel အမျိုးသ္မီးအနွေးထည်၊ Revlon အလှကုန်၊ Bri-Nylon ရှပ်၊ ဟိုစာစောင်တွေမပါ (ကြည့်တော့ကြည့်၏)၊ အရှေ့နိုင်ငံများမှ ဂျင်းအိပ်၊ သိုးမွှေး ဆောင်(အဟောင်း)၊ Casio ဂဏန်းပေါင်းစက်၊ ဂျပန်စက်ဘီးဟောင်း၊ ရေခဲသေတ္တာဟောင်း၊ အပ် ချုပ်စက် round pinion ဟောင်း၊ အမျိုးသ္မီးခေါက်ထီး စသည်ပေါ့ဗျာ။ များများလည်းမဝယ်ရဲ၊ အ ကောက်ခွန်ဌာနဆရာတွေအားလုပ်ကျွေးသလိုဖြစ်နေမယ်လေ၊ သူဌေးဖြစ်-ခွေးဖြစ်၊ ရှင်လျှင်ရွှေ ထီး သေလျှင်မြေကြီးကိန်းသည် ကျွန်တော်မကျင့်သုံးနိုင်ပါ မိမိသည်ငယ်သေးသည်လေ-ထိုစဥ်မှ အစိုးရလုပ်သက်၏ကနဦးပိုင်းသာလျှင်ရှိသေး။ အိမ်တွင်စားသောက်ရန် လောက်ငှသည့်အပြင် ကျပ်ငွေ ၃,၀၀၀၀ိ/- စုမိ သေးတယ်လေ။ အိုကေ။

တစ်ရက်သော် သင်္ဘောခရီးမှအပြန် အမှတ်(၅)ဆူးလေဂိတ်မှအထွက် အိမ်ပြန်ရန် သုံး(၃) ဘီးတား ရန်စောင့်ဆိုင်းအချိန်တွင် လမ်းပေါ်ရှိကားများတဝီးဝီးဖြတ်သွား ဖြတ်လာမြင်တွေ့ရတော့ မိမိ ပေါ် ပေါ်ဝယ်စီးလိုသည့် ဆန္ဒပြင်းပြလေသည်။ အတိုခြုံးဆိုရက လက်ပန်းကျ အီတလီထုတ် Fiat 600 ကိုကျပ် ၃,၀၀၀၀ိ/- ဖြင့်ဝယ်စီး‌လေပေါ့။ အဆိုပါဆလွန်းကားသည် လေး(၄)ဘီးထက်သေးငယ်-နှေး၊ သ္ခင်ချစ်ကားဈေးကွက်တွင်ဈေး ကသက်သာ-အပေါဆုံးဆိုက မှားမည်အဟုတ်ပေ။ ပေါ်ပေါ် ကားစီးလို၍ ဝယ်သော်၊ ရေဆူ၊ နံနက်တိုင်းစက်နိုးရခက်၊ အင်ဂျင်ဘလောက်တုံးကွဲ-အမြဲ၊ စပယ် ရှား ပါး၊ စက်ပြင်များအားလွန်စွာခင်တွယ်၊ မျှော်မှန်းထားသည်ထက် ပေါ်ပေါ် ကြွေးမွေးစားစရတ်ကြီး ဆိုလေရာ၊ ကားမှကျွန်တော့်အားပြန်စီးသွားလေပေါ့ဗျာ။ ဆင်ဖိုးထက် ချွန်းဖိုးကြီးသွားသည်။ ဝယ် သူပေါ်လာ၍ လွန်စွာပျော်ရွှင်ဝမ်းသာစွာ ပေါ်ပေါ် Fiat 600 ကိုရောင်းခဲ့သည်-စပယ်များ သံသေတ္တာ တစ်လုံးအပါအဝင် ပေးလိုက်သေး၊ ပျဥ်ဖိုးတော့သသောပေါက်သွားလေရဲ့ဗျာ။

Very fast forward -> ၊ လူတန်းစားတစ်လွှာကိုလှန်းကြည့်ပြန်တော့-ကားပိုင်ရှင်များ (သို့) ကားပိုင် ရှင်ကိုယ်စား (သို့) ကားငှါးရမ်းမောင်းသူများ (သို့) လုပ်ငန်းကုမ္ပဏီကား စုံလို့ပေါ့၊ ဟိုတလောက ကားတန်းကြီးတွေ့လိုက်ရမှ အံ့အောသွားလေရဲ့၊ နောက်လူတန်းစားတစ်လွှာက ဘက်ဒရီ (electric vehicles EV) ကားစီးသူတွေ-အချို့များ နောက်ခန်းထဲ portable generator တင်ဆောင် ထားကြ လို့၊ ငါ့မြင်းင်စိုင်း စစ်ကိုင်းရောက်ရောက် မြန်မာစာဆိုသကဲ့၊ စေလိုရာ ကားမောင်းနိုင်ဖို့ ဓါတ်အား ပြန်လည်အားသွင်း (charging) လုပ်ရအောင်ပေါ့၊ သို့သော် portable generator မောင်း ရန် ဓါတ် ဆီ/ဒီဆယ်ဆီလိုအပ်ပြန်ရော။ အများပြည်သူ-အောက်ခြေအလုပ်သ္မားတွေ ကား/ဓါတ်ဆီ/ ဒီဆယ်/ အားသွင်း/ပြင်ခြင်းဒုက္ခအပေါင်းမှ ကင်းဝေးစေရန် အားကြိုးမာန်တက် တိုးတက်ကြနေကြသည်မှာ -YBS ဘတ်(စ) ကားပေါ်သို့။ မည်သည်မျှမလွှတ်ကင်းပါလားဗျာ။ ဒီကြားထဲ ၂၀၂၃ခုနှစ် တွင် တိုယို တာ (Toyota) မှ EV ကားများဆက်မထုတ်လုပ်တဲ့၊ အကြောင်းရင်းက ဘက်ဒရီအား ကန့်သတ်ချက် နှင့် အားသွင်းခြင်းနေရာမပြည့်စုံခြင်းပြောသည်။ ပေါ်ပေါ် စီးရခြင်း ဝေတနာတွေ ဒုက္ခတွေ ပြဿနာ တွေလေ။

ကြောက်ပါပြီ၊ “ပေါ်ပေါ်ဒုက္ခ”အပေါင်းမှကျော်လွှား လွှတ်မြောက်နိုင်စေရန် နွားလှည်းကို နံပါတ်ပ လိပ်ချိပ်တတ်ပြီး မောင်းနှင်က ကောင်းမလားမသိချေ။ ဒါမှမဟုတ် walking ဆွဲရန်သာကျန်ရှိလေ ပါ့ဗျာ။

ကျေးဇူးကမ္ဘာ

Mary Celeste ဂြိုလ်နာတစ္တေသင်္ဘော

တစ္ဆေသင်္ဘောများအကြောင်းစာပေများအပ်ရာထပ်ရေးသားထားသည်ကို သမိုင်းတလျောက် မဖတ် ရှုချင်မှအဆုံးပါပဲ၊ သို့သော် Mary Celeste သင်္ဘောအကြောင်းသည် ထူးပေပေါ့၊ စဥ်စစ်ပင်လည်းရှိခဲ့ သော်၊ ဖြစ်ရပ်များသည် ပြည့်စုံခိုင်လုံသောအဖြေမရှိ-ဗလာဆိုရလေ၏၊ ဤသည်ယနေ့တိုင်ပင်ပါ။ Mary Celeste သင်္ဘောသည် တစ္ဆေသင်္ဘော (ghost ship) စရင်းတွင်ပါရှိသင့်/မသင့်သည် မေးခွန်း တစ်ခုတွင်ရပ်တည်စဲ ဆိုနိုင်သည်။ သို့ဖြစ်ရာ အောက်ပါဖြစ်ရပ်မှန်များ ခင်းကျင်းဖေါ်ပြအပ်ပါ ကြောင်း။ အကျဥ်းချုပ်ဇါတ်ခင်းရမည်ဆိုက အကျိုးမပေးခြင်းသည် ကနဦးထဲမှဆိုရပေမည်။ မေလ (၁၈)ရက်၌ ၁၈၆၁ခုနှစ်၊ ကနေဒါနိုင်ငံတွင် Amazon အ မည်နှင့်ရေချခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ရွက်တိုင်(၂) တိုင်ပါရွက်လွှင့်သင်္ဘောဖြစ်လေသည်။ ပထမခရီးစဥ်တွင် ရေယာဥ်မှူးသည် နမိုးနီးယားမိ၍သေဆုံး အနိစ္စရောက်ခဲ့ပေါ့။ ကျန်ခရီးစဥ်များတွင်လည်းထိခိုက်ပျက်စီးခြင်းကြုံ တွေ့ရပြီး ၁၈၆၇ခုနှစ်တွင် Cow Bay, Cape Breton Island ကနေဒါနိုင်ငံတွင် သောင်တင်ခဲ့ရာ သင်္ဘောကိုရောင်းခဲ့ပြီး နောက် ပိုင်ရှင်မှ Mary Celeste အမည်သို့ ပြောင်းခဲ့သည်။ Mary Celeste သင်္ဘော၏ရေဘုယအချက်လက် များမှာ -

LOA: 99.3 feet (30.3 m)

Beam: 25.5 feet (7.8 m)

Draft: 11.7 feet (3.6 m)

GRT: 198.42tons

Crew: Total 7

- First mate, Albert G. Richardson (sailed under Briggs before)

- Second mate, Andrew Gilling

- Steward, Edmond Head

- General seamen: 4 (Frisian Islands Germans)

Cargo: 1,701 barrels of alcohol

ကံမကောင်းခရီးစဥ်ကို ၁၈၇၂ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလ(၇)ရက်တွင် New York မှ Genoa စတင်ရွက်တိုက်ခဲ့ သည်၊ Captain Benjamin Spooner Briggs ဦးစည်းသော Mary Celeste သင်္ဘောပေါ်တွင် ၎င်းဇနီး Sarah နှင့်(၂)နှစ်သ္မီးငယ် Sophia လေး+ကြောင်တစ်ကောင်လည်းပါရှိလိုက်လန်ပေါ့။ ရာ သီဥတု အခြေနေမလှ/မသေချာ၍ New York အဝတွင်(၂)ရက်ကျောက်ချစောင့်ဆိုင်းခဲ့ပြီး အတ္တလန်တိတ် သမုဒ္ဒရာ ဖြတ်သန်းခရီးဆက်ခဲ့သည်။ ကြမ်းတမ်းသောရာသီဥတု (၂)ပါတ်ကြာခန့် ရွက်လွှင့်ပြီးသော် Azores ကျွန်းစု (archipelago) - Lisbon မှ ၈၇၀မိုင်ခန့်ဝေးသို့ရောက်စဥ် ….

အလားတူ Dei Gratia ရွက်လွင့်သင်္ဘောသည် New York တွင်ကုန်တင်ဆောင်ပြီး တစ်ပါတ်ကြာ သော် Mary Celeste သွားရောက်မည့် Genoa သို့ အလားတူခရီးဆက်လေသည်။ ၁၈၇၂ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလ(၅)ရက် ၁၃၀၀နာရီခန့်အချိန် Azores နှင့် Portugal ကြား 38°20′N 17°15′W တွင် တက်မကိုင်သူ (helmsman) တပ်လှန့်ချက်အပေါ် Captain Morehouse သည် ကုန်းပါတ်ပေါ်မှ မှန်ပြောင်းနှင့်ကြည့်ရှုရာ (၆)မိုင်ခန့်ရှိ ရွက်တိုက်သင်္ဘောတစ်စီး ရွက်တိုက်လာမှု မမှန်ကန်၊ အလံဖြင့်အချက်ပြ ခြင်းအားလည်းပြန်လည်ဖြေကြားခြင်းမရှိ၊ ကုန်းပါတ်ပေါ် လူသူ/သင်္ဘောသားကင်းမဲ့၍ အနီးကပ်မောင်းနှင်းပြီး၎င်း First mate Oliver Deveau နှင့် Second mate John Wright အား သင်္ဘော၏လှေငယ်ဖြင့်သွားရောက်လေ့လာစုံ စမ်းရန်စေလွှတ်ခဲ့၏။ ပြန်လည်သတင်းပို့သည်မှာ အဆိုပါရွက်တိုက် သင်္ဘောအမည်သည် Mary Celeste လူသူလုံးဝကင်းမဲ့၊ အချို့ရွက်များမှာပျက်စီး/ ကုန်းပါတ်ပေါ် တွေ့မြင်၊ ကြိုးများသင်္ဘောဘေးတွဲကျနေ၊ ကုန်ပေါက်ထဲတွင်ရေ(၃.၅)ပေခန့်ရှိပင်ငြား၊ သင်္ဘောအရွယ်အစားအတွက် စိုး ရိမ်ဖွယ်ရာမဟုတ်ပေ၊ pump သည်လည်းကောင်း၊ normal ဆိုရပေမည်။ အရက်စည်ကုန်အပြည့်ရှိ၍ ကုန်ပေါက်ခိုင်မြဲစွာပိတ်ထား၊ အသက်ကယ် လှေ lifeboat (cum) jolly boat ရှာဖွေမတွေ့၊ သင်္ဘောအိမ်မြောင် (ship's compass) နေရာတကျတွင်မရှိ-မှန်ကွဲနေ၊ သင်္ဘော မှတ် တမ်းစာအုပ် (log book) သည် First mate အခန်းထဲတွင် လွန်ခဲ့သော (၉)ရက်ထိ နိုဝင်ဘာလ (၂၅)ရက် နံနက် ၀၈၀၀နာရီအချိန်တိုင် position မှာ 37°1′N 25°1′W ဖြည့်စွက်ရေးထားသားကြောင်း တွေ့မြင်ရ၏၊ သင်္ဘောနှင့်လိုက်လှန်သောလူသူပစ္စည်းများအားလုံးနေရာတကျတွေ့ ရှိရပြီး၊ စားနပ်ရိက္ခာပြည့်ဝခြင်းလည်းရှိလေသည်။

First mate Oliver Deveau ထပ်မံသတိထားမိသည်မှာ ရာသီဥတုဆိုးဝါးခြင်းကြောင့် အပေါ်မိုးပြူ တင်းပေါက် (skylights) ဖွင့်ထား၍ အခန်းတံကားများမှပင်လယ်ရေဝင်၊ ကိုယ်ပိုင်ပစ္စည်းများစိုရွှဲ၊ သို့ပင်ငြား အခြားသင်္ဘောစာရွက်စာတမ်း-ရေယာဥ်မှူး၏သင်္ဘောမောင်းကရိယာ (e.g. Sextant etc.) များမတွေ့ရှိလေခြင်း၊ Captain Briggs ၏မွေ့ရာအောက်တွင်သံချေးတက်ဓါးရှေတွေ့ရှိသော်၊ စစ်ဆေးရာတွင် လုံးဝအသုံးပြုထားးခြင်းမရှိချေ။ ထို့ပြင် ရုတ်ရင်းအကြမ်းဖက်မှုလက္ခဏာများမတွေ့ရှိရပါ။ အထက်ဖေါ်ပြပါဖြစ်ရပ်အလုံးစုံအား Deveau မှ Captain Morehouse သို့တင်ပြရာ၊ ၎င်းမှ Deveau နှင့် သင်္ဘောသား (၂)ယောက် စေလွှတ်၍ seaworthy ဖြစ်သော Mary Celeste အား(၆၀၀)ရေမိုင်ကွာဝေးရှိ Gibraltar သို့ စပယ် ရွက်များထူတိုက်လွှင့်ကာ နောက်မှလိုက်လာရန်ညွှန်ကြားခဲ့ လေသည်။ Dei Gratia သည် Gibraltar သို့ ဒီစင်ဘာ(၁၂)ရက်တွင်ရောက်ရှိ၍၊ Mary Celeste သည် နောက်နေ့(၁၃)ရက်နေ့တွင်ဆိုက်ရောက်ရှိခဲ့၏။

Mary Celeste သင်္ဘော Gibraltar ရောက်လျှင်ရောက်ခြင်း Frederick Solly-Flood QC, Gibraltar ၏ Attorney General +Proctor Office of Admiralty မှသိမ်းစီး၍ Salvage Court မှ ဒီစင်ဘာလ(၁၇)ရက်တွင် တ ရားစီစဥ်ရေးစတင်ပြုလုပ်ရာ၊ (၂၃)ရက်တွင် Mary Celeste သင်္ဘောအား Surveyor of Shipping နှင့်စစ်ဆေးသည်မှာ တိကျခိုင်လုံအဖြေမရရှိရာ၊ ၁၈၇၃ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလ(၂၂)ရက်နေ့တွင် Board of Trade, London သို့ထပ်မံ၍အမှုတွဲအဖြေရှာသော်၊ ၎င်းသံသယများအပေါ် ခိုင်လုံသောအ ဖြေအထောက်ထားမည်မျှမရှိရာ ဖေဖော်ဝါရီ(၂၅)ရက်တွင် တရားရုံးစီရင်ပိုင်ခွင့်မှလက်လျှော့၍ Mary Celeste အားစေလွှတ်ရလေသည်။ (၂)ပါတ်ကြာသော် ဧပြည်(၈)ရက်တွင် salvage award £1700 ပေးချေရန်ဆုံး ဖြတ်ချက်ကျလေသည်၊ ဤသည်ကား သင်္ဘော+ကုန်စည်စုစုပေါင်းတန်ဖိုး ၏၁/၅ပုံသာလျှင်ရှိ၏။

Mary Celeste သည် ၎င်းဘဝတစ်လျှောက် ဂြိုလ်နာသင်္ဘော ကံလုံးဝအကျိုးမပေးပါ။ သင်္ဘောသည် Genoa မှ ဇွန်လ(၂၆)ရက်တွင်ထွက်ခွာပြီး New York သို့ စက်တင်ဘာလ(၁၉)ရက်တွင်ရောက်ရှိကာ ပိုင်ရှင်သစ်မှ အနောက်အိန္ဒိယနှင့် အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာများတွင်ပြေးဆွဲသော် လမ်းကြောင်းတိုင်း အရှုံးပေါ် ၏။ ၁၈၇၉ခုနှစ် ဖေဖော်ဝါရီလတွင် St. Helena သို့အရေးပေါ် Captain Edgar Tuthill ဆေးကုသရန် ဝင်လေသော် သေဆုံးသည်၊ အချိန်မတိုင်မီအနိစ္စရောက်သေဆုံးခြင်းသည် ၎င်းအပါအဝင် တတိယ မြောက်ရေယာဥ်မှူးဖြစ်သည်၊ ဖေါ်ပြနှစ်တွင် ပိုင်ရှင်သစ်သို့ထပ်မံရောင်း၊ ရေယာဥ်မှူးများအသစ်ပြောင်းပင်ငြား ကံမလိုက်လေစွ။ ၁၈၈၄ခုနှစ် နို ဝင်ဘာလတွင် ပိုင်ရှင်သစ် Parker ဆိုသူမှ တန်ဖိုးမရှိ ကုန်တင်ဆောင်၍ အ ဆမတန် US$30,000 အာမခံထား၍ ၁၈၈၅ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလ(၃)ရက်တွင် Mary Celeste အား Port- au-Prince မှထွက်ခွာခိုင်းကာ Gonâve ကျွန်းကြား သောင်တင်စေပြီး တင်လာ ကုန် အား $500 နှင့် ရောင်း၍ အာမခံ US$30,000 အား တောင်းဆိုသော်၊ တရားရုံးတော်မှ သြဂုတ်လ(၁၅)ရက်တွင် အပြစ်ရှိကြောင်းပေါ်လွင်ရာ၊ Parker မှ မတန်တဆအာမခံတောင်း ဆိုချက်ကိုပယ်ချ၍ ထုတ်ယူထားငွေအားပြန်လည်ဆပ်ရပေသည်။

အချုပ်အားဖြင့်ဆိုရသော် Mary Celeste ရွက်တိုက်သင်္ဘောနှင့်စပ်လျှင်း ၍ သီရိုရီ များပြားလေသော် မည်သည်မှအထောက်ထားခိုင်လုံစွာမပြသနိုင်လေစွ။ ဖြစ်/ပျက်ခြင်းများသည်လည်း ကောင်းကြိုးမရှိပေ၊ မူရင်းဖြစ် ပွားခြင်းတွင်ပါဝင်(၁၀)ယောက်နှင့်ကြောင်သည်လည်း လုံးဝအစအနပျောက်ဆုံးပြီး open verdict ဖြစ်မြောက်သွားသည်ဆိုရအံ့။ ဘဝ၏ နက်ရှိုင်းသောဂြိုလ်နာ-ထူးပေ-ဆန်းပေ-အဖြစ်အပျက်တစ်ခုပါဗျာ။

ကျေးဇူးကမ္ဘာ

MARY CELESTE ဂြိုလ်နာတစ္ဆေသင်္ဘော

 Mary Celeste ဂြိုလ်နာတစ္ဆေသင်္ဘော

တစ္ဆေသင်္ဘောများအကြောင်းစာပေများအပ်ရာထပ်ရေးသားထားသည်ကို သမိုင်းတလျောက် မဖတ် ရှုချင်မှအဆုံးပါပဲ၊ သို့သော် Mary Celeste သင်္ဘောအကြောင်းသည် ထူးပေပေါ့၊ စဥ်စစ်ပင်လည်းရှိခဲ့ သော်၊ ဖြစ်ရပ်များသည် ပြည့်စုံခိုင်လုံသောအဖြေမရှိ-ဗလာဆိုရလေ၏၊ ဤသည်ယနေ့တိုင်ပင်ပါ။ Mary Celeste သင်္ဘောသည် တစ္ဆေသင်္ဘော (ghost ship) စရင်းတွင်ပါရှိသင့်/မသင့်သည် မေးခွန်း တစ်ခုတွင်ရပ်တည်စဲ ဆိုနိုင်သည်။ သို့ဖြစ်ရာ အောက်ပါဖြစ်ရပ်မှန်များ ခင်းကျင်းဖေါ်ပြအပ်ပါ ကြောင်း။ အကျဥ်းချုပ်ဇါတ်ခင်းရမည်ဆိုက အကျိုးမပေးခြင်းသည် ကနဦးထဲမှဆိုရပေမည်။ မေလ (၁၈)ရက်၌ ၁၈၆၁ခုနှစ်၊ ကနေဒါနိုင်ငံတွင် Amazon အ မည်နှင့်ရေချခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ရွက်တိုင်(၂) တိုင်ပါရွက်လွှင့်သင်္ဘောဖြစ်လေသည်။ ပထမခရီးစဥ်တွင် ရေယာဥ်မှူးသည် နမိုးနီးယားမိ၍သေဆုံး အနိစ္စရောက်ခဲ့ပေါ့။ ကျန်ခရီးစဥ်များတွင်လည်းထိခိုက်ပျက်စီးခြင်းကြုံ တွေ့ရပြီး ၁၈၆၇ခုနှစ်တွင် Cow Bay, Cape Breton Island ကနေဒါနိုင်ငံတွင် သောင်တင်ခဲ့ရာ သင်္ဘောကိုရောင်းခဲ့ပြီး နောက် ပိုင်ရှင်မှ Mary Celeste အမည်သို့ ပြောင်းခဲ့သည်။ Mary Celeste သင်္ဘော၏ရေဘုယအချက်လက် များမှာ -

LOA: 99.3 feet (30.3 m)

Beam: 25.5 feet (7.8 m)

Draft: 11.7 feet (3.6 m)

GRT: 198.42tons

Crew: Total 7

- First mate, Albert G. Richardson (sailed under Briggs before)

- Second mate, Andrew Gilling

- Steward, Edmond Head

- General seamen: 4 (Frisian Islands Germans)

Cargo: 1,701 barrels of alcohol

ကံမကောင်းခရီးစဥ်ကို ၁၈၇၂ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလ(၇)ရက်တွင် New York မှ Genoa စတင်ရွက်တိုက်ခဲ့ သည်၊ Captain Benjamin Spooner Briggs ဦးစည်းသော Mary Celeste သင်္ဘောပေါ်တွင် ၎င်းဇနီး Sarah နှင့်(၂)နှစ်သ္မီးငယ် Sophia လေး+ကြောင်တစ်ကောင်လည်းပါရှိလိုက်လန်ပေါ့။ ရာ သီဥတု အခြေနေမလှ/မသေချာ၍ New York အဝတွင်(၂)ရက်ကျောက်ချစောင့်ဆိုင်းခဲ့ပြီး အတ္တလန်တိတ် သမုဒ္ဒရာ ဖြတ်သန်းခရီးဆက်ခဲ့သည်။ ကြမ်းတမ်းသောရာသီဥတု (၂)ပါတ်ကြာခန့် ရွက်လွှင့်ပြီးသော် Azores ကျွန်းစု (archipelago) - Lisbon မှ ၈၇၀မိုင်ခန့်ဝေးသို့ရောက်စဥ် ….

အလားတူ Dei Gratia ရွက်လွင့်သင်္ဘောသည် New York တွင်ကုန်တင်

ဆောင်ပြီး တစ်ပါတ်ကြာ သော် Mary Celeste သွားရောက်မည့် Genoa သို့ အလားတူခရီးဆက်လေသည်။ ၁၈၇၂ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလ(၅)ရက် ၁၃၀၀နာရီခန့်အချိန် Azores နှင့် Portugal ကြား 38°20′N 17°15′W တွင် တက်မကိုင်သူ (helmsman) တပ်လှန့်ချက်အပေါ် Captain Morehouse သည် ကုန်းပါတ်ပေါ်မှ မှန်ပြောင်းနှင့်ကြည့်ရှုရာ (၆)မိုင်ခန့်ရှိ ရွက်တိုက်သင်္ဘောတစ်စီး ရွက်တိုက်လာမှု မမှန်ကန်၊ အလံဖြင့်အချက်ပြ ခြင်းအားလည်းပြန်လည်ဖြေကြားခြင်းမရှိ၊ ကုန်းပါတ်ပေါ် လူသူ/သင်္ဘောသားကင်းမဲ့၍ အနီးကပ်မောင်းနှင်းပြီး၎င်း First mate Oliver Deveau နှင့် Second mate John Wright အား သင်္ဘော၏လှေငယ်ဖြင့်သွားရောက်လေ့လာစုံ စမ်းရန်စေလွှတ်ခဲ့၏။ ပြန်လည်သတင်းပို့သည်မှာ အဆိုပါရွက်တိုက် သင်္ဘောအမည်သည် Mary Celeste လူသူလုံးဝကင်းမဲ့၊ အချို့ရွက်များမှာပျက်စီး/ ကုန်းပါတ်ပေါ် တွေ့မြင်၊ ကြိုးများသင်္ဘောဘေးတွဲကျနေ၊ ကုန်ပေါက်ထဲတွင်ရေ(၃.၅)ပေခန့်ရှိပင်ငြား၊ သင်္ဘောအရွယ်အစားအတွက် စိုး ရိမ်ဖွယ်ရာမဟုတ်ပေ၊ pump သည်လည်းကောင်း၊ normal ဆိုရပေမည်။ အရက်စည်ကုန်အပြည့်ရှိ၍ ကုန်ပေါက်ခိုင်မြဲစွာပိတ်ထား၊ အသက်ကယ် လှေ lifeboat (cum) jolly boat ရှာဖွေမတွေ့၊ သင်္ဘောအိမ်မြောင် (ship's compass) နေရာတကျတွင်မရှိ-မှန်ကွဲနေ၊ သင်္ဘော မှတ် တမ်းစာအုပ် (log book) သည် First mate အခန်းထဲတွင် လွန်ခဲ့သော (၉)ရက်ထိ နိုဝင်ဘာလ (၂၅)ရက် နံနက် ၀၈၀၀နာရီအချိန်တိုင် position မှာ 37°1′N 25°1′W ဖြည့်စွက်ရေးထားသားကြောင်း တွေ့မြင်ရ၏၊ သင်္ဘောနှင့်လိုက်လှန်သောလူသူပစ္စည်းများအားလုံးနေရာတကျတွေ့ ရှိရပြီး၊ စားနပ်ရိက္ခာပြည့်ဝခြင်းလည်းရှိလေသည်။

First mate Oliver Deveau ထပ်မံသတိထားမိသည်မှာ ရာသီဥတုဆိုးဝါးခြင်းကြောင့် အပေါ်မိုးပြူ တင်းပေါက် (skylights) ဖွင့်ထား၍ အခန်းတံကားများမှပင်လယ်ရေဝင်၊ ကိုယ်ပိုင်ပစ္စည်းများစိုရွှဲ၊ သို့ပင်ငြား အခြားသင်္ဘောစာရွက်စာတမ်း-ရေယာဥ်မှူး၏သင်္ဘောမောင်းကရိယာ (e.g. Sextant etc.) များမတွေ့ရှိလေခြင်း၊ Captain Briggs ၏မွေ့ရာအောက်တွင်သံချေးတက်ဓါးရှေတွေ့ရှိသော်၊ စစ်ဆေးရာတွင် လုံးဝအသုံးပြုထားးခြင်းမရှိချေ။ ထို့ပြင် ရုတ်ရင်းအကြမ်းဖက်မှုလက္ခဏာများမတွေ့ရှိရပါ။ အထက်ဖေါ်ပြပါဖြစ်ရပ်အလုံးစုံအား Deveau မှ Captain Morehouse သို့တင်ပြရာ၊ ၎င်းမှ Deveau နှင့် သင်္ဘောသား (၂)ယောက် စေလွှတ်၍ seaworthy ဖြစ်သော Mary Celeste အား(၆၀၀)ရေမိုင်ကွာဝေးရှိ Gibraltar သို့ စပယ် ရွက်များထူတိုက်လွှင့်ကာ နောက်မှလိုက်လာရန်ညွှန်ကြားခဲ့ လေသည်။ Dei Gratia သည် Gibraltar သို့ ဒီစင်ဘာ(၁၂)ရက်တွင်ရောက်ရှိ၍၊ Mary Celeste သည် နောက်နေ့(၁၃)ရက်နေ့တွင်ဆိုက်ရောက်ရှိခဲ့၏။

Mary Celeste သင်္ဘော Gibraltar ရောက်လျှင်ရောက်ခြင်း Frederick Solly-Flood QC, Gibraltar ၏ Attorney General +Proctor Office of Admiralty မှသိမ်းစီး၍ Salvage Court မှ ဒီစင်ဘာလ(၁၇)ရက်တွင် တ ရားစီစဥ်ရေးစတင်ပြုလုပ်ရာ၊ (၂၃)ရက်တွင် Mary Celeste သင်္ဘောအား Surveyor of Shipping နှင့်စစ်ဆေးသည်မှာ တိကျခိုင်လုံအဖြေမရရှိရာ၊ ၁၈၇၃ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလ(၂၂)ရက်နေ့တွင် Board of Trade, London သို့ထပ်မံ၍အမှုတွဲအဖြေရှာသော်၊ ၎င်းသံသယများအပေါ် ခိုင်လုံသောအ ဖြေအထောက်ထားမည်မျှမရှိရာ ဖေဖော်ဝါရီ(၂၅)ရက်တွင် တရားရုံးစီရင်ပိုင်ခွင့်မှလက်လျှော့၍ Mary Celeste အားစေလွှတ်ရလေသည်။ (၂)ပါတ်ကြာသော် ဧပြည်(၈)ရက်တွင် salvage award £1700 ပေးချေရန်ဆုံး ဖြတ်ချက်ကျလေသည်၊ ဤသည်ကား သင်္ဘော+ကုန်စည်စုစုပေါင်းတန်ဖိုး ၏၁/၅ပုံသာလျှင်ရှိ၏။

Mary Celeste သည် ၎င်းဘဝတစ်လျှောက် ဂြိုလ်နာသင်္ဘော ကံလုံးဝအကျိုးမပေးပါ။ သင်္ဘောသည် Genoa မှ ဇွန်လ(၂၆)ရက်တွင်ထွက်ခွာပြီး New York သို့ စက်တင်ဘာလ(၁၉)ရက်တွင်ရောက်ရှိကာ ပိုင်ရှင်သစ်မှ အနောက်အိန္ဒိယနှင့် အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာများတွင်ပြေးဆွဲသော် လမ်းကြောင်းတိုင်း အရှုံးပေါ် ၏။ ၁၈၇၉ခုနှစ် ဖေဖော်ဝါရီလတွင် St. Helena သို့အရေးပေါ် Captain Edgar Tuthill ဆေးကုသရန် ဝင်လေသော် သေဆုံးသည်၊ အချိန်မတိုင်မီအနိစ္စရောက်သေဆုံးခြင်းသည် ၎င်းအပါအဝင် တတိယ မြောက်ရေယာဥ်မှူးဖြစ်သည်၊ ဖေါ်ပြနှစ်တွင် ပိုင်ရှင်သစ်သို့ထပ်မံရောင်း၊ ရေယာဥ်မှူးများအသစ်ပြောင်းပင်ငြား ကံမလိုက်လေစွ။ ၁၈၈၄ခုနှစ် နို ဝင်ဘာလတွင် ပိုင်ရှင်သစ် Parker ဆိုသူမှ တန်ဖိုးမရှိ ကုန်တင်ဆောင်၍ အ ဆမတန် US$30,000 အာမခံထား၍ ၁၈၈၅ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလ(၃)ရက်တွင် Mary Celeste အား Port- au-Prince မှထွက်ခွာခိုင်းကာ Gonâve ကျွန်းကြား သောင်တင်စေပြီး တင်လာ ကုန် အား $500 နှင့် ရောင်း၍ အာမခံ US$30,000 အား တောင်းဆိုသော်၊ တရားရုံးတော်မှ သြဂုတ်လ(၁၅)ရက်တွင် အပြစ်ရှိကြောင်းပေါ်လွင်ရာ၊ Parker မှ မတန်တဆအာမခံတောင်း ဆိုချက်ကိုပယ်ချ၍ ထုတ်ယူထားငွေအားပြန်လည်ဆပ်ရပေသည်။

အချုပ်အားဖြင့်ဆိုရသော် Mary Celeste ရွက်တိုက်သင်္ဘောနှင့်စပ်လျှင်း ၍ သီရိုရီ များပြားလေသော် မည်သည်မှအထောက်ထားခိုင်လုံစွာမပြသနိုင်လေစွ။ ဖြစ်/ပျက်ခြင်းများသည်လည်း ကောင်းကြိုးမရှိပေ၊ မူရင်းဖြစ် ပွားခြင်းတွင်ပါဝင်(၁၀)ယောက်နှင့်ကြောင်သည်လည်း လုံးဝအစအနပျောက်ဆုံးပြီး open verdict ဖြစ်မြောက်သွားသည်ဆိုရအံ့။ ဘဝ၏ နက်ရှိုင်း သောဂြိုလ်နာ-ထူးပေ-ဆန်းပေ-အဖြစ် အပျက်တစ်ခုပါဗျာ။

ကျေးဇူးကမ္ဘာ

လူနှင့်အချိန်(သို့)အချိန်နှင့်လူ

 လူနှင့်အချိန်(သို့)အချိန်နှင့်လူ

တစ်ရက်တွင်(၂၄)နာရီရှိခြင်းသည်၊ သိပ္ပံနည်းပညာများမှသက်သေထူထားသည်သာမက လူပုဂ္ဂိုယ်တိုင်းမှလက်ခံကြသည်မှာ အမှန်တကယ်ပါ၊ ဤသည်ကား ငယ်စဥ်ဘဝတည်းမှ နာရီဖတ်တတ်ရန် သင်ကြားသည်မှစ ၍ နားလည်ကြပေသည်။ အချိန်သည် လူကိုမစောင့်ဆိုင်း-လူတို့သည် အ ချိန်ကုန်လွန်ခြင်းကိုရပ်တန့်၍မရနိုင်သည် (time waits for no man) (သို့) (time and tide wait for no man) စာဆိုရှိပင်ငြား၊ ဒေသ/နေရာ/တိုင်းတွင်ပင်လျှင် အကြိုးသက်ရောက်/သက်ဆိုင်ခြင်းသည် မေးခွန်းတစ်ရပ်ပင်ပါလားခင်ဗျား။ ရှင်းလင်းပြပေမည် -

ပထမအဆင့်ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများ (First world countries)

ပထမအဆင့်ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများသည် ဖွင့်ဖြိုးတိုးတက်နိုင်ငံများ (First world countries) ဆိုရပေမည်။ အမေရိကား၊ အနောက်နိုင်ငံများ၊ အချို့သောအရှေ့နိုင်ငံများ e.g. ဂျပန်၊ ကိုရီးယား၊ မလေးရှား၊ စင်္ကာပူ စသည့်နိုင်ငံများတွင်ပင် time waits for no man မှန်ကန်ပေပေါ့၊ တစ်ရက်တွင်( ၂၄)နာရီ သာရှိ၍ လူပုဂ္ဂိုယ်တို့၏ ရှားပါးအချိန်အား တန်ဖိုးထားကာ ဖြစ်ညှစ်၍ အချိန်ပိုမိုပေါ်ထွန်းရေးအ တွက် တည်ထွင်ထားသည်မှာ မရေတွက်နိုင်လေခြင်း။ e.g. လေယဥ်/ရထား/ကား/သင်္ဘော၊ ဆေး ဖက်+ကျမ်းမာရေးဆိုင်ရာ၊ အိမ်သုံးကိရိယာ၊ ကွန်ပျူတာ+ tablet+laptop၊ ကင်မရာပါမိုဘိုင်း etc. ပြောမတတ်နိုင်အောင်များလေစွ။ တစ်ရက်တွင်(၂၄)နာရီအား ပိုမို၍တိုးမရသော်၊ ရှိသောသတ်မှတ် ထားအချိန်အား မဖြုန်းတည်းပဲ၊ အ များသက်သာ/အကြိုးရှိစေရန်နှင့် နည်းလမ်းအသွယ်သွယ်စဥ်းစားကာ ယ နေ့တိုင်တည်ထွင်ဖြေလျှော့ ပစ္စည်းဥစ္စာ+တန်ဆာပလာများလျှက်ပေါ့ဗျာ။

ဒုတိယအဆင့်ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများ (Second world countries)

သည်နိုင်ငံများသည်ကား ပထမအဆင့်တွင်မပါဝင်သော် စီးပွားရေးတိုး တက်လျှက်ရှိသည်ပေါ့ဗျာ။ (၂၈)နိုင်ငံများခန့်ရှိသည်တဲ့။

တတိယအဆင့်ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများ (Third world countries)

တနည်းဆိုသော် ဖွံ့ဖြိုးဆဲနိုင်ငံများလေ။ အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ငွေကြေးရန်ပုံငွေအဖွဲ့ (IMF) နှင့် ကုလ သမဂ္ဂ (UN) မှ ဖွံ့ဖြိုးဆဲနိုင်ငံများအား ရေဘုယအဓိပ္ပါယ်ဖွင့်ဆိုထားသည်မှာ လူဦးရေအရ စက်မှု ထွန်းကားမှုအတိုင်းအ တာသတ်မှတ်ချက်တစ်ခုသို့ မရောက်ရှိသေး/မအောင်မြင်သေးစဲတဲ့၊ ထို့ပြင် အများစုမှာ လူနေမှုအဆင့်အတန်းအ လယ်အလတ်မှ နိမ့်ကျသေးသည်ဆိုပဲ၊ စုစုပေါင်း (၁၅၂) နိုင်ငံ ရှိတယ်တဲ့ဗျာ၊ ကျွန်တော်တို့နိုင်ငံကြီးသည် တတိယအဆင့်ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများစရင်းထဲတွင်အကြုံးဝင်သည်။ မိမိတို့ပြည်ကြီးမယ် အချိန်သည်လူကိုမစောင့်ဆိုင်း-လူတို့သည်အချိန်ကုန်ဆုံးခြင်းကို ရပ် တန့်တား၍မဖြစ်နိုင်ခြင်းအဆိုသည် ဝမ်းနည်းစွာဖြေဆိုရက သိတ်အကြုံးမဝင်ဆိုရမလိုပေမည်၊

အဘယ်ကြောင့်???

ဒီလိုပါခင်ဗျား -

သာမာန်ပြည်သူ/သားများသည် တစ်ရက်တွင်(၂၄)နာရီကို ပိုမိုရှေ/တိုခြုံ့ရန် ပြင်ဆင်ခြင်းမွန်းမှန်ခြင်းမပြုနိုင်သော်၊ ကျွန်တော်တို့ပြည်ကြီးတွင် လျှပ်စစ်ဓါတ်အားပေးချိန်သည် ဘိုလိုပြောရက God only know (GOK) ဆိုရအံ့ ။ မီတီယာကြော်ငြာထားသည့်အတိုင်းသည်လည်း မီးလာ/မလာ ပြောမရ၊ ဆောက်ဖြစ်မှကျောင်းဒကာ စာဆိုအတိုင်းဆိုရမည်လားမသိချေ။ ထိုသို့ ရှိရာ အိမ်သားအားလုံး တို့သည် လျှစ်စစ်မီးလာ/ပေးချိန်အားစောင့်ဆိုင်း၍ တာဝန်ကိုယ်စီယူရလေပေါ့။ ဘုရားမီးပူဇော်၊ မီးပူထိုး၊ အ ဝတ်လျှော်စက်ရှိက လျှော်ဖွတ်၊ ထ္မင်း/ဟင်းချက်၊ ဖုန်းအားသွင်း၊ ရေ စက်မောင်း/ရေတင်၊ ဘက်ထရီအိုးအားပြန်လည်ဖြည့်သွင်း၊ လျှပ်စစ်မီးဆိုင်ရာကိစ္စအားလုံးလေ။ ဖယောင်းတိုင်ခ သက်သာ-နဲလားနော်?

လျှပ်စစ်မီးအသုံးပြုလုပ်ငန်းတွေလည်း သူ့ဒုက္ခတွေရှိပါ့ မနဲလှချေ၊ အ ကျယ်တဝင့်မဆက်လိုပါ။ အလုပ်ရုံများ လျှပ်စစ်မီးမလာလျှင် ဝင်ငွေမရရှိသော် (ဆင်ပိန်ကကျွဲလောက်ကျန်?)၊ အောက်ခြေလုပ် သားများအတွက်မူ တစ်ရက်လုပ်စာမရက”အူမကိစ္စ”ထိခိုက်တယ်လေ။ အချုပ်ဆိုရက ဓါတ်ဆီ+ဒီ ဆယ်ဆီ+လျှပ်စစ်များသည် အပြန်အလန်အကျိုးပြုဒုက္ခလုံး လည်လိုက်နေပါ့။ ကျွန်တော်တို့ပြည် ကြီးတွင် အချိန်-အခါ-ကာလ (ကာလံ ဒေသံ အဂ္ဃံ ) နားလည်သည့်ပုဂ္ဂိုလ်တွေများပြားရာ တရားနှင့်အဖြေရှာသူများလည်းရှိ၏-စိတ်ရှေခွင့်လွှတ်ကြ တယ်နော်!!! ဆက်နွယ်များပြားသောအကျိုးသက် ရောက်ခြင်းအကြောင်း တင်ပြပါအတိုင်းမဆက်လိုပါ။

ပထမ+ဒုတိယနိုင်ငံများအဆင့်မီဖွင့်ဖြိုးတိုးတက်သိပ္ပံနည်းပညာများအားပြေးလိုက်သူများလည်းရှိကြပေသည်။ ဆိုလာပြားလေ ကောင်းမွန်သောအခြားရွေးချယ်စရာ (alternative) လျှပ်စစ်အရင်း အမြစ်ပါ၊ သို့ပင်ငြား-ဒင်္ဂါး (အသပြာ) လိုသေးတယ်ဗျ၊ ကြွယ်ဝချမ်းသာက-အိုကေ စိုပြေတယ်လေ၊ အတော်အတန် အောက်ခြေ-နေ့တွက်စာစားပြည်သူများအတွက်မူ ဆောင်းအိမ်မက်အဆင့်သာဖြစ် ၍”နိုး”ပါ-စောရီး-ဝမ်းနည်းပါသည်။

အဖြေ

ကျွန်တော်”အိုပယ်ကြီ”သည်တောမှာမွေးဖွားရာ“တောသား”လေ၊ တောမြို့လေးမှာ လျှစ်စစ်မီးဆိုသည်မယ် ညအခါမှပေး၏၊ ရွာတွေမှာ လျှစ်စစ်မီးဆိုသည် ဘိုလိုပြောရက not necessity BUT luxury ၊ သို့ဖြစ်ရာ ရှေးတခေတ်သို့တစ်ခေါက်ပြန်လှန်းရင်း တရားများစွာထိုင်၊ စိတ်ကိုငြိမ်အောင် ထား၊ ခွင့်လွှတ်တတ် ခြင်းတရားအားမြဲမြဲဆုတ်ကိုင်၍ နားလည်ပေးနိုင်ရန်ကြင့်ကြံကြလော။ အချိန်သည်လူကိုမစောင့် ဆိုရိုးသည်မှာ နေရာတိုင်းအ ကျုံးမဝင်၊ လူသည်အချိန်ကိုစောင့်ဆိုင်းရလည်းရှိသည်။

ကျေးဇူးကမ္ဘာ

ဟိုတခေတ်တ် စာပေပညာ အမှန်တကယ် တတ်ကျွမ်းသူများ

 ဟိုတခေတ် စာပေပညာအမှန်တကယ်တတ်ကျွမ်းသူများ - 

(အပိုင်း ၁/၃)

ပညာ-စာပေ-လုပ်ငန်းကျွမ်းကျင်-တတ်မြောက် လူပုဂ္ဂိုယ်များ အစိုးရဌာနတိုင်းတွင်ရှိခဲ့ကြပေမည်။ ဤဆောင်း ပါးများသည် နှလုံးသားထဲတွင်သိမ်းစည်းထားသည့် အသံတိတ်လူနည်းစု (silent minority) များအတွက် တစ်နည်းတစ်ဖုံမှတ်တမ်းတင်ခြင်းဖြစ်သည်။ မိမိနိုင်ငံ-လုပ်ငန်းဌာန-အောက်လက်ငယ်သားများအပေါ် စေတနာမေတ္တာမှန်များပြသ/ထားခဲ့ကြသူတွေလေ။ ကျွန်တော်တို့သူတို့အား မမေ့မလျှော့တန်ဖိုးထားလျှက်ပါ။ ဤစာသားများနှင့်အတူတကွ လေးစားစွာ ဦးညွှန့် လက်အုပ်ချီအမြဲတစေကန်တော့လျှက်ပါခင်ဗျား။

ဒါကတော့ ကျွန်တော်တို့ဌာနကြီးဝယ် ဟိုတစ်ချိန်တစ်ခါကပေါ့။ မတီးလျှင်မမီ မပြောလျှင်မသိဆို လေတော့၊ ရေး/ပြောရဦးမည်။ အော် …သူတို့တွေအတွက် (5* မောင်မယ်သစ်လွင် ဝန်ထမ်းများ ကိုရည်ရွယ်ပေသည်)။ ကျွန်တော် လက်လှန်းမီသော ရှေးဟောင်းနှောင်းဖြစ်သမိုင်းအား နောင်လာ နောက်သားများအတွက် ကဗျည်းထိုး မှတ်ကျောက်တင်လိုက်ရပေသည်။ ထိုတစ်ခေတ်လုပ်ငန်းကြီး အပေါ်မိမိလုပ်ငန်းဘာသာအလိုက် အမှန်စဥ်စစ်တတ်ကျွမ်း၍ စေတနာမေတ္တာမှန်ထားသူများမှာ များပါ့။ ဥပမာ ကပ္ပတိန်ကျော်သိန်းလွင်၊ ကပ္ပတိန်မျိုးညွန့်(ကွယ်လွန်)၊ ဦးစိုးအောင်(ကွယ်လွန်)၊ ဦး တင်ထွန်း(ကွယ်လွန်)၊ ဦးခင်မောင်ကြည်၊ ဦးမောင်မောင်စိုး အများကြီးရှိသေးပါ့ဗျာ။ အထူးပြုဘာသာရပ်ဆိုင်ရာ ကျွမ်းကျင်တတ်မြောက်ပုဂ္ဂိုယ်ပေါများလေစွ။ အချို့များသည် 5* ပြီး နောက် နိုင်ငံရပ်ခြားလုပ်ငန်းများတွင် လေးစား-ယုံကြည်-အာစရိယ ထမြောက်ပုဂ္ဂိုယ်တွေ။ မိမိတို့လုပ်ငန်းဌာနကြီး ရာခိုင်နှုန်း ပြည့်မြန်မာနိုင်ငံအစိုးရပိုင်ဖြစ်ပေါ်လာပြီးနောက် ပင်လယ်ရေကြောင်းစီးပွားရေးအပေါ်သာလျှင် မီးပေါင်းထိုးရက၊ ကျွန်တော်လက်လှန်းမီသည့်အချို့သောပုဂ္ဂိုယ်များ၏အချက်လက်၊ မိမိသဘောအမြင်အရဆိုပါလျှင် ထူးခြားပုဂ္ဂိုလ်ထူး(၃)ဦးရှိပေသည်။ (၂) ယောက်သည်ကိုယ့်မြန်မာပြည်သား ၁။ အထွေထွေမန်နေဂျာဦးသန်းထွတ်(ကွယ်လွန်)၊ ၂။ ဥရောပလိုင်းမန်နေဂျာဦးစောစိန်ထွန်းကျော် (ကွယ်လွန်) ၃။ မလေးတရုတ် Mr. Siaw Hooi Chuan, Jardine Shipp-ing, Hong Kong ဖြစ်ကြပေသည်။

အဆိုပါ(၃)ယောက်၏လုပ်ဆောင်ချက်များကိုပင်၊ လုပ်ဖေါ်ကိုင်ဖက်များမှ၊ ခံတွင်းတွေ့ကြိုက်နှစ် သက်ကြသလို၊ မကြေညက်သူများလည်းရှိကြပေမည်။ ကျွန်တော်၏ကြုံတွေ့မှုများသည်လည်း အ လားတူပါဘဲ၊ ကြိုက်တစ်လှည့်၊ သဘောမတွေ့တာလည်းရှိပေါ့။ စင်းလုံးချောတော့မရှိနိုင်ဖူးလေ။ သို့ပါသော်လည်း၊ အချုပ်အားဖြင့်-ဖျမ်းမျှဆိုရပါလျှင်၊ ဖေါ်ပြပါလေး(၃)ယောက်စလုံးမှာ၊ 5* လုပ် ငန်းကြီးအောင်မြင်တိုးတက်ရေးနှင့်အောက်ခြေဝန်ထမ်းများအပေါ်၊ ကျောသားရင်သားမခွဲခြားပဲ စေ တနာကိုဦးထိပ်ထား၍၊ တိုးတက်၊ ပင်လယ်သင်္ဘောစီးပွားရေးလုပ်ငန်းစာပေပညာ တတ်မြောက်ရေးများအား အစဥ်မပျက်မျှော်တွေး၊ ကြံဆနေသူများပါ။ သူတို့တစ်တွေကူညီကမ်းလှန်းခြင်းသည်ကွက်ကြားမိုးမရွာသွန်း၊ မည်သူကိုမဆိုပါပဲ။

ဦးသန်းထွတ်(ဘဝတစ်ပါးသို့ပြောင်းရွှေ့သွားတာကြာပေါ့)

ဦးသန်းထွတ်၏5*ရေကြောင်းစီးပွားရေးလုပ်ငန်းတိုးတက်ရေးဆောင်ရွက်ချက်များ ရေးသားမှတ်တမ်းတင်ထားခြင်းများ ကျွန်တော်မတွေ့ မြင်ဘူးချေ။ သည်ပုဂ္ဂိုယ်သည်တစ်ချိန်တစ်ခါက 5*၏ ကြယ်တစ်ပွင့်ဆိုရပေမည်။ ပို့/ဆက်ဝန်ကြီးက ဦးဆောင်ညွှန်ကြားရေးမှုးရာထူးပါ တွဲကိုင်-ဝန် ကြီး များရုံးတွင်”မြွေ”အမြဲကိုက်ဆိုလေရာ၊ ကျွန်တော်တို့ 5*ရုံးတွင်ဂျီအမ် (GM) ဦးသန်းထွတ်သည် ”အကောင်”။ အသက်(၅၀)ကျော်ခန့်၊ လူကပိန်၊ အသားဖြူ၊ ရုပ်မချော၊ သူ၏ယူနီဖေါင်းသည် ပေါ်ပ လင် ကော်လာဖြတ်ရှပ်ဖြူ-ချီကြမ်းထည်ပုဆိုး-ပင်နီကြမ်းတိုက်ပုံ-ရာဘာဖိနပ်မစီးသည် တော်သေးရဲ့။ ရှမ်းစော်ဖွားမျိုးမှဆင်းသက်ရာ ဘိုးစဥ်ဘောင်ဆက်ချမ်းသာသည်၊ ဖိုးစိန်လမ်း ခြံအကျယ်ကြီး တွင်တိုက်အိမ်ပိုင်ရှိသည်။ ပ ညာအရည်အခြင်းသည် UK Scotland မှ Chartered Accountancy CA ဘွဲ့ အောင်မြင်သည်။ The Burma Economic Development Corpn: (BEDC) ယ္ခင် Defence Services Institute (DSI)- ထိုစဥ်မြန်မာပြည်တွင်အကြီးမားဆုံးစီးပွားရေးလုပ်ငန်းမှ 5* ရောက်သို့ရှိလာတော့ ဒုစာ ရင်းကိုင်ချုပ်လေ။ မျက်နှာထားက မပြုံးမချို-သူ့ဆန်စားနေရပုံစံ၊ အ ပြောအဆိုကလည်းနာကျဥ်အောင်အမြဲတစေ“မမိုက်”ချေ။ အိမ်မှထ္မင်းချိုင့်မှလွှဲ၍ ကြားဗိုက်စာက ဖီးကြမ်းငှက်ပျောသီးတစ်လုံးစား၊ သောက်တာက ရေချက်အေးအဖြူ။ မည်သို့ပင်ရီးစားထား မိန်းမရခဲ့သည်မသိချေ (က လေးမရှိ)။ လက်အောက်လုပ်ငန်းဌာနတွေ တင်းကျပ်မှတ်ကိုင်ထားသည်မှာ ရေ/ဆီ မယို။ အလုပ်နှင့်ပါတ်သက်လျှင် အားလုံးမှ ဂျီအမ်နှင့်မတွေ့လိုကြပါ၊ ကျားမြီးသာဆွဲ ကိုင် ကြလိုလေသည်။ အများမေတ္တာရရှိသလားမမေးနှင့်၊ လျှော်ကြေး/အာမခံ +Research and Development (R&D)+ လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရေးဌာနများကို ကိုယ်ကိုင်ကိုင်တွယ် ကွပ်ကဲသည်မှာအသေးစိတ်။ မိမိသည် သူ၏ခိုင်းပတ်လေ၊ မော်မကြည့်ဝံ့။ တင်ပြပါအ ချက်များပင်လျှင် ဦးသန်းထွတ်၏အားနည်းချက်များဟုဆိုနိုင်ပေမည်။

ဦးသန်းထွတ်၏အားသာချက်များမှာ ကြက်ဟင်းခါးသီးနှင့်အဆင်တူရာနှိုင်းယှဥ်ရပေမည်။ ခှါးသက် သည့်အရသာရှိ၍ အများမှစားမဝင်-မကြိုက်ကြသော်ငြား ဆေးဘက်ဝင်သည်မှာ အမှန်အေကံ ပင် လျှင်ပါပဲ။ ထိုအချိန်ကာလသည်ကား BSPP ခေတ်ဖြစ်၍ ဦးသန်းထွတ်သည် ချမှတ်သတ်မှတ် ဥပ ဒေဘောင်အတွင်းနေထိုင်နိုင်သည်ကို European trained ဖြစ်ရာ မိမိအံ့အောမိသည်၊ သူဆင်းသက် လာသောဘိုးစဥ်ဘောင်ဆက်လမ်းစဥ်နှင့်ကွာခြားသော် အံဂွင်ဘောင်ကျခေတ်နှင့်အညီ လိုက်ရောညီ ထွေပြောင်းးလဲလက်ခံခြင်းသည် လွယ်ကူသောကိစ္စတစ်ရပ်မဟုတ်ပေ။ သည်ပုဂ္ဂိုယ်ဘွဲ့မှာ စာရင်း ပညာဖြစ်ပင်ငြား သူသည်ရေကြောင်းလုပ်ငန်းဆိုင်ရာဥပဒေ/အာမခံ/လျှော်ကြေးဘာသာရပ် များ (shipping & its related laws plus P&I, marine insurance laws and regulations) နှင့် ရေ ကြောင်းစီးပွားရေး (maritime economics) ဘာသာရပ်များ၊ စာဘတ်အားလေ့လာမှုကြောင့်၊ တတ် ကျွမ်းသူအဆင့်ရောက်ရှိသတ်မှတ်ခံရသည်မှာ 5* သာမက၊ အခြားဝန်ကြီးရုံး/လုပ်ငန်းဌာန/ ဥပဒေ ရုံး/ကုမ္ပဏီများ၏လေးစားခြင်းကိုလည်း၊ သတ်မှတ်ခံယူရဆရာတစ်ပါးပင်ဖြစ်လေသည်။ 5* ရုံး တွင်းတွင်လည်း ရေကြောင်းဆိုင်ရာအင်တာနယ်ရှီနယ်စီးပွားရေးလုပ်နည်းလုပ်ဟန်-ပညာများကို MD မှအားကိုးအားထားရလေသည်။ ဝန်ထမ်းများရေကြောင်းစီးပွားရေးဆိုင်ရာပညာတတ်မြောက် ရေးကိုပံ့ပိုးကူညီသည်။ ထိုမှ‌တပါး ၊ ရုံးချိန်ပြင်ပတွင် ကရာတေးကျင့်-ကစား၊ ဘု ရားတရားဘာသာ ရေးများကိုလည်း စိတ်ရောကိုယ်ပါ တစ်တပ်တအား ကိုယ်ထိလက်ရောက်ဆောင်ရွက်ပါသေး သည်။ မိမိသည်လည်း GM ဦးသန်းထွတ်ခိုင်းစေကြောင့်သာလုပ်ခဲ့ရပေသည်၊ လုံးဝမကြိုက်နှစ် သက်သော် ခြွင်းချက်မရှိ ပညာရသည်မှာငြင်းစရာမရှိချေ။ ရေကြောင်း၊ အာ မခံ၊ လုပ်ငန်း ဆောင် ရွက်ရေး၊ ရုံးကိစ္စများတွင် ၎င်းလုပ်ရပ်များသည် ပ ညာပါ-မျှော်တွေးဆ-ရလာတ် ကောင်းစေပေါ့၊ အစကောင်း အနှောင်းလည်းသေချာခြင်းများသည် အတုယူစရာပင်လျှင်။ မည်သို့ပင်အများချစ် ခြင်းမေတ္တာမခံစားရသော် ဦးသန်းထွတ် ၏လုပ်ငန်းလုပ်ရပ်များသည် ရေပက်မဝင်မှန်/တိကျ။ အ များမှစိတ်သောကဖြစ်ကြသော် အဓိက always “စေ”တစ်လုံးပါတယ်လေ … ဆရာကြီးဦးသန်း ထွတ်ကောင်းရာသုကတိလားပါစေ-အမျှ အမျှ အမျှ။

(အပိုင်း ၂/၃)

ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်(ကွယ်လွန်)

ထိုစဥ် အသက်ငယ်ဆုံးလုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရေးဌန-ဥရောပလိုင်းမန်နေ ဂျာ။ နာမည်ကိုဖတ်လိုက်ရ ခြင်းနှင့်ကရင်တိုင်းရင်းသားဖြစ်ခြင်းပေါ်လွင်ပေသည်။ မြန်မာစာ+အင်္ဂလိပ်စာများအားကြွမ်းကျင်တတ်မြောက်မှုသည် နှိုင်းယှဥ်ရက၊ ဘုန်းကြီးတစ္ဆေအရှုန်းပေးရအဆင့်ဆိုရအံ့၊ ဒီလို-ဒီလိုတတ်ကြွမ်း ၏။ အပြောအဆိုက ကရင်အမျိုးသားဖြစ်သည်နှင့်အညီ တည့်ထိုးပွင့်လင်းသော်ငြား တစ်ဖက်သားနှစ်နာပါစေ စာလုံးများမပါရှိပါ။ အုပ် ချုပ်စီမံသူများမှ ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်၏ အလုပ်တတ်ကြွမ်းအဆင့်တန်းသိရှိ၍၊ Research and Development (R&D) ဌာနကိုပါ လစာမဲ့ပူးတွဲတာဝန်ပေး ကိုင် စေခဲ့သည်။ ဂုဏ်ဒရပ်တစ်မျိုးပေါ့။ ဌာနကြီးတွင်းတွင် ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်အား SS ဟုအတိုခေါက်ချစ်စနိုးခေါ်ဝေါ်သတ်မှတ်ကြ ၏။ မိမိသည်”ကံတရား”အားမယုံကြည်သော၊ သည်ကဲ့သော တတ်ကြွမ်းကျင်ပုဂ္ဂိုယ်လက်အောက်တွင် အမှုထမ်းဆောင်ခွင့်ရရှိခဲ့ခြင်းသည်မှာ လုပ်ငန်းဘဝပညာထ္မင်းအိုးဆိုရပေမည်။ တစ်ရွာတည်းနေ-တစ်လှေတည်းစီး-တစ်ရေတည်းသောက်ကြခဲ့ရာ ကျွန်တော့အစိုးရအမှုထမ်းသက်တမ်းတွင် အတိုင်းနှင့်အလွန်ပညာရ/မှတ်သားလောက်ရသည့်အခွင့်အရေးတစ်ရပ်ပင်ပါပဲ။ မိမိသည် သင်ကြားလုပ်ငန်းပညာရပ်များအား တပြည့်ကောင်းပြီသစွာ စိတ်အားထက်သန်စွာနှင့်သင်ယူပေသည်။ ဤသို့သောအခွင့်အရေးသည် လူတိုင်းမရချေ။

ကျွန်တော် personally အတွက်ကိုမူ၊ 5* တွင် ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်သည် ကြယ်တစ်ပွင့်ထမြောက်ပေသည်။ မိမိအတွက် SS သည် ဘာသာမတူ၊ သွေးမတော်အကို၊ မိတ်ဆွေစစ်မှန်၊ ဌာနကြီးမှူး၊ အာစရိထမြောက်ဆရာဖြစ်ရာ SS အား ကျွန်တော်Boss ဟုခေါ်ဝေါ်သည်။ နော်ဝေး (WMU မတိုင်မီ) မှ Ship Chartering ဘာသာရပ် အောင်မြင်ထားသူဖြစ်၍ တတ်ကျွမ်း သည်သာမက လုပ်ငန်းတွင်အကျိုးစီးပွားဖြစ်ထွန်းစေရန်လက်တွေ့အသုံး ချသူလေ။ ဌာနအတွင်းလက်အောက်ငယ်သားအားလုံးကို ရေကြောင်းစီး ပွားရေးတွင် knowledge application, cause and effect အားသင်ကြား လက်ကမ်း+သက်သေပြသနိုင်သူပါ။ ဤသို့သောဆရာကောင်း မိမိလုပ် သက်တွင်မတွေ့ဘူး-မကြုံဘူးချေ။ မိမိသည် လန်ဒန်၌ ပင်လယ်ရေ ကြောင်းစီးပွားရေးပညာအား ၄~၅နှစ် သင်ကြားလေ့လာစည်းဖူးခဲ့သော် လက်တွေ့လုပ်ငန်းတွင်မည်သို့ဆက်ဆပ်/အသုံးချရမည်အားမသိချေ-အရိပ်ပြသော် အ ကောင်မထင်“ဝေးသည်”ဆိုရအံ့။ ပင်လယ်ရေကြောင်းစီး ပွားရေးပညာရပ်သည် ကျောင်း”သင်ညာ”တစ်ရပ် အတွေးအခေါ်အ ထောက်ကူပြုသာဆိုရအံ့၊ တတ်မြောက်/ကြွမ်းကျင်ရန်မှာ လက်တွေ့+စာ တွေ့+ဆရာကောင်းပြသမှသာလျှင် လုပ်ငန်းအတွက်အကြိုးဖြစ်ထွန်းပေမည်။ SS သည် ရုံးတွင်းသာမက သင်္ဘောပေါ်ရှိဝန်ထမ်းများနှင့်လည်းစေတနာ+မေတ္တာမှန်ကန်သည်ဖြစ်၍ လုပ်ငန်းဆောင် ရွက်ရာတွင်အ ခက်အခဲများအားကျော်လွှားနိုင်၏။ ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်သကဲ့ဆရာကောင်းသည် ထ္မင်းထုပ်ဆွဲ၍ကမ္ဘာပတ်ရှာဖွေသော် တစ်ယောက်တွေ့ရန်မှာမ လွယ်ကူလေခြင်း။ SS ကျွန်တော့ဆရာသည် စိတ်ရှေ-လက်ရှေ-ဒူးတိုက်-လက်ဆင့်ကမ်းသင်ကြားပေးရာ၊ ဘိုလိုဆိုရက I saw the light! သည်တင်မဟုတ်သေးချေ၊ Man Management ဘာသာရပ်သင်ကြားထားသော် မိမိလက်တွေ့တွင် သုည/zero သာလျှင်။ ကျွန်တော်အဓိကနားလည်သွားသည်မှာ air နှင့်ရင်းနှီးက လေသာ လျှင်ပြန်ရပေမည်၊ ရှေ့မှ ကိုယ်ပိရင်ပိ-လုပ်ပြ/သက်သေထူနိုင်မှသာလျှင် နောက်လိုက်သည် “အော်တို”တတ် မြောက်မည်လေ၊ ဤပညာရပ်သည် အခက်ခဲ/ရှုတ်ထွေးဆုံးပင်လျှင်ပါပဲဗျာ။ Thank you ပါ Boss ခင်ဗျား။

Boss ထံမှ မိမိနားလည်ရလိုက်သည်မှာ ဌာနအတွက်အကျိုးဖြစ်ထွန်း/မဖြစ်ထွန်း-မည်သို့ပင်ဖြစ်စေကာမူ၊ အရှိကို-အရှိအတိုင်း အမှန်တရားအား လူကြီး(တွေ) ထံပြောရဲဆိုရဲရှိခြင်းပင်ဖြစ်၏။ ကျွန် တော်၏ ဆရာ Boss သည် ဌာနလူကြီးအား water follow, fish follow မပြုလုပ်၊ ပြောသည်အ တိုင်းလုပ် လုပ်သည်အတိုင်းပြောဆိုသည်မှာ အကြိမ်ပေါင်းရေမတွက်နိုင်ချေ။ ဆရာဦးစောစိန်ထွန်းကျော်သည် ကရင်တိုင်းရင်းသားပြီသစွာ တည့်ထိုးတင်ပြ၊ ဘိုလို straight to the point, however နောက်ဆုံး ဆရာ Boss သည်“ရွှေဘ-လက်ကျ”မိုင်ကုန်ခန်းပြီဖြစ်၍၊ သက်ပြည့်ပင်စင်မတိုင်မမီ လုပ်သက်ပင်စင်အား အသက်(၅၀)မပြည့်မီယူ၍ နှုတ်ခွန်းဆက် bye bye/cheerio ပြုလုပ်သွားလေသည်။ 5* ဌာနကြီး၏ ကြယ်တစ်လုံးကြွေသွားခဲ့သည်မှာ အမှန်တကယ်ပါ။ Boss အား မည်သို့ပင်ထင်မြင်/သတ်မှုတ်/ရလာတ်မဖြစ်ထွန်းရှိစေ မိုးခါးရေမသောက်၊ lonely are the brave ဆိုရအံ့။

ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်အငြိမ်းစားယူသွားခြင်းမှာ 5* ဌာနကြီးနှစ်နှာသွားသည်ထက် မိမိတို့လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရေးဌာန နောင်သူနောင်သားများအတွက် လုပ်ငန်းပညာများစွာဆုံးရှုံးရပေသည်။ မိခင် 5* တွင် သင်္ဘောစီးပွားရေးတွေးတောအမျှော်မြင်ကောင်းသူ၊ ပညာတတ်+အလုပ်ကြွမ်းကျင် သူ ကုန်ခမ်းလာလေခြင်းဗျာ။ ၁၄/၀၇/၂၀၂၂ နေ့ရက်တွင် Boss ကွယ်လွန်အနစ္စရောက်ခဲ့ရာ ကျန်ရစ်မိသားစုနှင့်အတူ 5* Operations Department+နောင်လာနောက်သား+ကျွန်တော်အတွက်ကိုမူ အစားထိုးမရ တန်ဖိုးမဖြတ်နိုင်-လူတော်-လူကောင်းတစ်ယောက် ခွဲခွာသွားလေပြီပေါ့ဗျာ။ ချက်ခြင်းဆုံးရှုံးမှုမပေါ်လွင်သော်၊ ကြာရှေတွင် နစ်နာခြင်းသည် ဌာနကြီးသာမက နောင်အနာဂါတ် မောင်မယ် သစ်လွင်များအတွက်လည်း အ တတ်ပညာအရ ဦးကျိုး-မတောက်ပနိုင်ပါတော့ချေ။

Boss ဦးစောစိန်ထွန်းကျော်တစ်ယောက် ကွယ်လွန်တာ(၂)နှစ်တောင်ပြည့်တော့မယ်၊ မမေ့မလျှော့ပါ၊ SS ကောင်းရာသုဂတိဘုံရောက်ပါစေ၊ May he rest in the Lord’s arms in peace ။

(အပိုင်း ၃/၃)

ကျွန်တော့်၏သဘောအမြင်ဆိုက ကြယ်ငါးပွင့်သင်္ဘောလိုင်းခိုင်ခန့်တည်မြဲရေးတွင်(၃)ယောက် မြောက်ကျေးဇူးရှင်သည် မိမိမြန်မာပြည်သား”ရွှေ”မဟုတ်ချေ။ အောက်ဖေါ်ပြပါ နိုင်ငံခြားသား မလေးရှားတရုတ် Mr. Siaw Hooi Chuan (SHC) စီးပွားရေးဝင်စွက်ဖက်မှုကြောင့် 5* Container Feeder Service (CFS) ရှိ/ဖြစ်/ခေတ်နှင့်အညီ လိုက်ရောညီထွေပေါ် ပေါက်ရှိလာလေကြောင်း။ SHC/ Jardine HK အတွက် စီးပွားရေးတစ်ရပ်ပင်ဖြစ်ပင်ငြား၊ နိုင်ငံတော် 5* သင်္ဘောလိုင်းအတွက် CFS သည် စီးပွား ရေးရှုတောင့်အပြင်၊ သမိုင်းဝင် မှတ်ကျောက်ဝင်လုပ်ငန်းသစ်တစ်ရပ်ပင်လည်းဖြစ်၏။ သည် ပုဂ္ဂိုလ် SHC အကြောင်းမစတင်မီ မြန်မာပြည် CFS သမိုင်းကြောင်းအကျဥ်းချုပ်-ဖြစ်ရပ်မှန် များအား တို-လို-ရှင်း-ချပြရပေမည်။၊ ဝမ်းနည်းစွာဝန်ခံရမည်ဆိုက ဦးဆုံးပထမ ပုံမှန် CFS သည် ကျွန်တော်တို့ အမျိုးသား 5* မဟုတ်ပေ၊ ဤဂုဏ်ဒရပ်သည် Myanmar Container Line (MCL) ဖြစ်လေကြောင်း။ MCL သည်မြန်မာဆိပ်ကမ်းအာဏာပိုင် (MPA) နှင့် European Co. တစ်ခု ဖက်စပ် (JV) စီးပွားရေးလုပ်ငန်းဖြစ်ပေကြောင်း။ မြန်မာပြည် ၏ကုန်သေတ္တာကုန်သွယ်မှုလုပ်ငန်းစတင်မှု သည်၊ ထိုကာလ ၁၉၉၀ခုနှစ်ခန့်ထင်မြင်လေရဲ့။ MCL သည် ၁/၂ နှစ်ခန့် ပြိုင်ဖက်ကင်းရှင်း စွာစီးပွား ဖြစ်လေပေါ့ဗျာ။ မြန်မာပြည်ကြီသည် ကုန်သေတ္တာ၏အကျိုးကျေးဇူးသဘောပေါက်နား လည်စပြု လာပြီလေ။ Better late than NEVER!

ထိုအချိန်ကာလသည်ကား မြန်မာပြည်ကုန်သွယ်ရေကြောင်းစီးပွားရေးအသစ်တစ်ရပ်အသွင်စတင်ပြောင်းလဲကာ လဆိုရပေမည်။ နိုင်ငံတော်အမျိုးသား 5* လိုင်းသည် ခေတ်နှင့်အညီလိုက်လှန်းလိုသော် ၁။ ရင်းနှီး ရန် FE မရှိ၊ ၂။ Containerization ပညာမပြည့်စုံ၊ ၃။ နိုင်ငံခြားသင်္ဘောကုမ္ပဏီရင်းနှီးလိုသည့်ကုမ္ပဏီများမှာ သေးငယ်-ငွေမစိုက်ထုတ်လို-ဂုဏ်သတင်းများစွာစဥ်းစားရ-နှစ်တိုစီမံကိန်းသာ-etc. ၄။ အတိုချုံးဆိုရက “ဘယ်သူသေသေ ငတေမာ ပြီးရော”စိတ်ဓါတ်၊ ၅။ together we profit သည်“နိုး”။ ထိုစဥ် Jardine မှ 5* ကိုစိတ်ဝင်စား-5* မှ Jardine အားလေ့ လာအကဲဖြတ်ပေါ့။ ငြင်းဖွယ်ရာလုံးဝ မရှိ သည်မှာ Jardine-SHC အစ ပျိုးပံ့ပိုးခြင်းကြောင့်၊ မြန်မာနိုင်ငံအစိုးရပိုင် 5* CFS ဖြစ်/တည်ရှိလာပေ သည်။ တစ်နည်းဆိုသော်၊ အရှေတောင်အာရှတွင် 5* သည်လေးစားယုံ ကြည်ထိုက်သော CFS carrier line တစ်လိုင်း ခေတ်နှင့်အညီရပ်တည်နိုင်လေသည်။ Conventional to containerization era ဆွဲခေါ်ဆောင်ခြင်းသည်လွယ်ကူသောကိစ္စတစ်ရပ်မဟုတ်ချေ။

Mr. Siaw Hooi Chuan (SHC), Jardine Shipping, Executive Vice President (EVP), Hong Kong

Siaw Hooi Chuan သည် တင်ပြသည့်အတိုင်း မလေးရှားဖွားတရုတ်၊ အ သက်က ကျွန်တော်နှင့် နင် လား ငါလားပါပဲ။ ၎င်းအကြောင်း synopsis ပေးရက၊ ပညာအရည်ချင်းသည် မြန်မာပြည်ပညာရေး စနစ်နှင့်နှိုင်းယှဥ်က၊ အလွယ်ပြောရပါလျှင်(၁၀)တန်းမအောင်ပေါ့ဗျာ။ သို့ပင်ငြား အရှေ့အာရှတခွင် ပင်လယ်ရေကြောင်းနယ်ပယ်သင်္ဘောကုမ္ပဏီကြီးများမှ Siaw အားလေးစားကြဆိုလေရာ ပုဂ္ဂိုယ်ထူးသတ်မှတ်ရပေအံ့၊ ထို့ပြင် Jardine ကဲ့အင်္ဂလိပ်ကုမ္ပဏီကြီးမှ မလေးတရုတ်အား EVP ခန့်အပ်ထား ခြင်းသည် ပေါ့သေးသေးမဟုတ်။ သူသည် ပီနန်ရှိကမ်းခြေ”ဂေါ်လီ”နှင့်အစပျိုးခဲ့သူပါ။ မည်သည့် အလုပ်နှင့်ဘဝစတင်ခဲ့သည်မသိသော် မလေးရှားနိုင်ငံရှိ အင်တာနယ်ရှီနယ် သင်္ဘောကုမ္ပဏီတစ်ခုတွင် အခြေခံအဆင့်မှစတင်လုပ်ခဲ့သည်ဟုနားလည်သိရှိရပါသည်။ ကြွယ်ဝချမ်းသာမိသားစုမှမဟုတ်-မွေး ချင်း(၅)ယောက်အနက် Siaw သည် ဒုတိယအကြီးဆုံး၊ လူကညာဏ်ကောင်း-ဖြတ်လတ်-သွက်-တော်လေသူဆိုလေတော့ ချမ်းသာလာ- မိန်းမက ဝတ်လုံကိုရ၊ 5* နှင့် ဆက်သွယ်သောအချိန်တွင် ၎င်းက Jardine Shipping Hong Kong တွင် Executive Vice President (EVP) အဆင့်ရာထူးရရှိထားသည်မှာ ကြာလေပေါ့ဗျာ။ အလျှင်းသင့်၍ဖေါ်ပြလိုသည်မှာ Jardine လုပ်ငန်းသည် ဟောင် ကောင်တွင် ၎င်းအစိုးရပြီးက၊ Jardine သည် ဝန်ထမ်းအများဆုံးလုပ်ငန်းဖြစ်၏၊ ဆိုလိုခြင်းမှာ Jardine ကုမ္ပဏီသည် ကြီးမားပြီး ကမ္ဘာစံချိန်မီလုပ်ငန်းဖြစ်သည့်အပြင်၊ ရယ်စရာအဖြစ်နှိုင်းယှဥ် ရသော်၊ Siaw မှ”နှာချေ”က အရှေ့အာရှတခွင်သင်္ဘောကုမ္ပဏီများမှနားဆွေ့ကြသည်၊ တစ်နည်းဆိုသော် reputation, knowledge, experience, self-education, image နှင့် networking သည် first class။ 5* မှ ခေါက်တုံ့ခေါက်ပြန်ဆွေးနွေး-ဝန်ကြီးရုံး-အရေးပါအဖွဲ့အ စည်း-အထက်အဆောက်အအုံ-တင်ပြခြင်းနှင့်သသောတူစာချုပ်လက် မှတ်ထိုးကြသည့်အဆင့်ရောက်ရန်မှာ နှစ်နှင့်ချီကြာမြင့်ခဲ့သည်။ ကျွန် တော်တို့ National Shipping Line 5* နှင့် Jardine Shipping Hong Kong ဖက်စပ် (JV) ၏ CFS ပထမဦးဆုံးကုန်သေတ္တာသင်္ဘောသည် m/v Integra (container ship) အချိန်ပိုင်းစနစ်ဖြင့်ငှါးရပ်းခြင်းဖြစ်ပေသည်။ Time charter ပဠိဥာဥ်စာ ချုပ်ကာလ ပြီးဆုံးသည်နှင့် 5* ပိုင် “ပဲခူး”+”စစ်ကိုင်း” များအားဆက်လက်အချိန်ပိုင်းစနစ် ဖြင့်ငှါးရမ်းခဲ့ရာ၊ 5* မှ charter hire ဒေါ်လာလည်းစားရပေါ့ဗျာ။ JV တွင် မိမိ 5* မှအစုရှယ်ယာအများဆုံးရရှိသော် CFS စီးပွားစီမံရေးကို Jardine Shipping မှဆောင်ရွက်သည်၊ ကြောင်းရင်းမှာ မိမိတို့ 5* သည် CFS လုပ်ငန်းပညာမကြွမ်းကျင်၊ သည့်အတွက် Jardine Shipping ကိုယ်စား လှယ် Phee Int’l သည် ရန်ကုန်ဖက်ခြမ်းတွင် ကုန်သေတ္တာရရှိရေး marketing ပြုလုပ်၍၊ ပြင်ပနိုင်ငံများတွင် Jardine Shipping မှဆောင်ရွက်လေသည်။ JV သည်စင်းလုံး ချောမဟုတ်သော်၊ 5* နှင့် Jardine Shipping နှစ်ဦးစလုံး အမြတ်ပေါ်၊ ပျားလည်းစွဲသာ၊ ရှဉ့်လည်းလျှောက်သာပေါ့။ ဝန်ကြီးမေတ္တာနှင့် MD ဦးခင်မောင်ကြည်-ခွဲခွာရပြီးနောက်၊ JV သည် မည်သို့ပျက်ပျယ်သွားလေသည်မသိပါ၊ ကျွန် တော်မျိုးလည်း IMT ကျောင်းသို့လွင့်ကြွေသွားလေတယ်လေ၊ မကောင်း(မကြိုက်) ကျောင်းပို့တူပါရဲ့ဗျာ။

အချုပ်ဆိုက SHC သည် Jardine Shipping မြတ်မည်ယုံကြည်၍ JV စာ ချုပ် ချုပ်ဆိုခဲ့သော်၊ ၎င်း၏မျှော်မှန်းချက်များကြောင့် Myanma Five Star Line Container Feeder Service ((MFSL CFS) ပေါက်ဖွားလာလေသည်ကိုငြင်းဖွယ်မရှိ၊ 5* မှ ငွေသားတစ်ပြားတစ်ချပ်မရင်းစိုက်ထုတ်ခဲ့ပါ၊ ထို့ပြင် စာ ချုပ်တွင် JV အရှုံးပေါ် က၊ 5* မှပေးချေရန်လုံးဝမရှိစာကြောင်းထည့်ပါသေးသည်။ အလျှင်းသင့်၍ဖေါ်ပြလိုသည်မှာ အင်တာနယ်ရှီနယ်ရေကြောင်းဈေးကွက်မှပြန်လည်ကြား သိရှိရသည်မှာ Jardine Shipping မိမိတို့ 5* နှင့် JV စာချုပ် ချုပ်ဆိုခဲ့သည်မှာ မှားပေပေါ့ ဗေဒင်ဟောကိန်း ထုတ်ခဲ့၊ အကြောင်းမှာ 5* သည် CFS လုပ်ငန်းကြွမ်းကျင်ခြင်းကင်းမဲ့သည့်အပြင် ၁၀၀% ကုန်သေတ္တာတင် သင်္ဘောလည်း မရှိတဲ့ဗျာ။ ထိုစဥ် ဈေးကွက်တွင် DZ, Hub, Lian Huat, Xpress, BTL စသည်ဖြင့်ပြိုင်ဖက်များကြား၊ အောင်မြင် မြတ်အောင်ကျိုးစား၍ Jardine Shipping သည် (၅)နှစ်စာချုပ်သက်တန်း(၂)ကြိမ်ပြန် 5* နှင့် JV စာ ချုပ် ချုပ်ဆိုခဲ့ သေးကြောင်း။ SHC သည် ဈေးကွက်နားလည်-မျှော်မှန်းတတ်မြောက်တယ်လေ။ SHC သည် ကျောင်းပညာမပြည့်စုံသော်ငြား၊ စီးပွားရေးပညာအားလေ့လာစည်းဖူး တတ်မြောက်သူ ဖြစ်လာ၍၊ အောက်လက်ငယ်သားနှင့် ၎င်းတို့၏မိသားစုပညာရေးကိုပါ စိတ်ရောကိုယ်ပါကူညီပံ့ပိုး ပေး၏။ ဗုဓ္ဓဘာသာကိုင်းရှိုင်းသူဖြစ်ပြီး မြန်မာပြည်တစ်ခွင် ဆင်းရဲနွမ်းပါးသောဒေသ၊ လမ်းမပေါက်ရွာ များတွင်ကျောင်းဆောက်၊ အလယ်ပိုင်းရေရှားဒေသရွာများတွင် ရေတွင်းတူးဖေါ်ပေး၊ ဆေးခန်းများ ဖွင့်လစ်၊ ကလေးသူငယ်စာ တတ်မြောက်ရေး စသည်များကို လူဒါန်းခြင်းသည်သာမက၊ ကိုယ်တိုင် သွားရောက်စီမံခဲ့သည်။ SHC သည် သင်္ကန်းကျွန်းတွင် ကိုယ်တိုင်ရဟန်းခံ/ သား အားကိုရင်ဝတ်/ဇနီး သည်မယ်သီလခံ/ညီအကိုနှင့်အမျိုးအဆွေတွေလည်းဦးပဇဥ်းတက်ရောက်ခြင်းကို အားပေးဒကါခံသည်။ မြန်မာပြည်တစ်ခွင် philanthropy ပြုလုပ်သူလေ။ SHC ဆက်လက် ကျမ်းမာ-အသက်ရှည် ပါစေ အားလုံးမှ ကောင်းကြီးမေတ္တာပို့လိုက်ရပါကြောင်း။ Thank you.

ပင်လယ်ရေကြောင်းစီးပွားရေးလုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရေးတွင်၊ 5* ရပ်တည်တန့်ခိုင်မြဲရေးအား အတွဲ ၁-၂-၃ဖေါ်ပြပါ(၃)ဦး ၁။ဦးသန်ုးထွတ် ၂။ ဦးစောစိန်ထွန်းကျော် ၃။ Mr. Siaw Hooi Chuan သည် 5* ဌာနလုပ်ငန်းကြီးကိုစေတနာမေတ္တာပြည့်ဝစွာနှင့်အဒွန့်ရှည်ခိုင်မြဲစေရန် တတ်စွမ်းသမျှ ကျောက်ချခဲ့ကြသည်ဆိုက၊ မှားချေမည်မဟုတ်လော။ သို့ပင်ငြား စိတ်ဖြေသိမ့်ရမည်မှာ ဘဝနိရာမတရား တော်အရ၊ အစရှိက အဆုံးသည်မုတ်ချအမြဲပင်လျှင် …….

ကျေးဇူးကမ္ဘာ။

M.V. DALI STRIKING BRIDGE IN BALTIMORE, USA

 m/v Dali Striking Francis Scott Key Bridge in Baltimore, Maryland, USA, on March 26, 2024.

Name: Dali

Built: 2015

IMO No. 9697428 , MMSI No. 563004200, Callsign. 9V6283

Flag & Registry: Singapore, Singapore

Owners: Grace Ocean Pte Ltd

Operators, Charterers: Synergy Marine Pte Ltd, Maersk

Builder: HHI South Korea

Ship class & type: Neopanamax , Container ship

Tonnage: 95,126 GT, 52,150 NT, 116,851 DWT

Displacement: 148,984 tons

LOA, Beam: 299.92m, 48.2m

Draft: 15.03m

Engine/Power: MAN-B&W 9S90ME-C9.2; 41,840kW/55.630hp

Propulsion: Single shaft, fixed pitch propeller

Speed: 22 knots

Capacity: 9,971 TEUs

Crew, Nationality: 22, India

m/v Dali အချက်လက်များ (ပြည့်စုံသည်မဆိုလိုနိုင်ပါ)

အတိတ်က မတော်တဆ တိုက်ခိုက်မှု (၂၀၁၆)

၁၁.၀၇.၂၀၁၆နေ့ရက် Port of Antwerp, Belgium တွင် m/v Dali သည် ကုန်သေတ္တာဆိပ်ခံတံတားနှင့်မတော်တဆ တိုက်ခိုက်မှုဖြစ်ပွားခဲ့ရာ၊ သင်္ဘောပဲ့ပိုင်းရှိ transom ပျက်စီးသွားသည်၊

ပစ္စိုပ်ပန် မတော်တဆ တိုက်ခိုက်မှု (၂၀၂၄)

m/v Dali သည် Colombo, Sri Lanka သို့ခရီးဆက်ခုတ်မောင်းရန် ၂၆.၀၃.၂၀၂၃နေ့ရက် ၀၁၂၆နာရီခန့် local time၊ Port of Baltimore, U.S. မှအထွက်တွင် main engine (၂)ကြိမ်ခေတ္တ power ပြတ်တောက်သွား၍ မတော်တဆ Francis Scott Key တံတားပင်မတိုင်နှင့်တိုက်ခိုက်မိ၍တံတား၏ အဓိကအစိတ်အပိုင်းများရေထဲပြိုကျခဲ့သည်။ ဤဖြစ်ရပ်တွင် ဆောက်လုပ်ရေးလုပ်သား(၆)ဦးသေဆုံးခဲ့သော်၊ စုစုပေါင်းသင်္ဘောဝန်ထမ်း(၂၂)ယောက်နှင့်ရေကြောင်းပြ(၂)ဦးမှာလုံးဝအန္တရာယ်ကင်းစင်ပေသည်။ National Transportation Safety Board (NTSB) နှင့်အခြားအစိုးရအဖွဲ့အစည်းများသည် လိုအပ်သော preliminary + other associated breakdowns စစ်ဆေးမှုများ/အမြန်ပြန်လည်ဆိပ်ကမ်းဖွင့်လစ်ရေးအားပြုလုပ်လျှက်ရှိပေကြောင်းနားလည်ရသည်။ m/v Dali ပေါ်တွင်ကုန်သေတ္တာ၄,၇၀၀လုံးကျော်တင်ဆောင်ထားသည်အနက် ၅၆လုံး/၇၆၄တန်မှာ hazardous materials ပါရှိလေသည်။ လတ်တလောသင်္ဘောများ ဆိပ်ကမ်းသို့ဝင်/ထွက်နိုင်ရန် channel သစ်ယာယီသတ်မှတ်ရေးနှင့်ရေပေါ်/အောက်ရှိတံတားအစိတ်ပိုင်းများရှင်းလင်းလျှက်ရှိကြောင်း။

ခုတ်မောင်းနေသောသင်္ဘောနှစ်စီးတိုက်ခိုက်က collision သတ်မှတ်ပေသည်။ m/v Dali ,Port of Baltimore အထွက်တွင် မတော်တဆတိုက်ခိုက်မှု (accident) အား collision မသတ်မှတ်နိုင်ပဲ၊ an Allision ခေါ်ဆို/သတ် မှတ်ရအံ့။

An Allision

သင်္ဘောသည် မရွှေ့မပြောင်းနိုင်အရာဝတ္ထုအားတိုက်ခိုက်က maritime accident တွင် an allision ခေါ်ဝေါ်သတ်မှတ်၏။ သည်သို့သော maritime accident သည် poor judgment (သို့) inattention (သို့) အခြား human error များကြောင့်ဖြစ်နိုင်ဆိုထားအံ့။

Who Is Responsible for an Allision Injury?

သင်္ဘောသည် မရွှေမပြောင်းနိုင်အရာဝတ္ထု (e.g. Bridge) အားတိုက်ခိုက်၊ ထို့ပြင် လူပုဂ္ဂိုယ်ဒါဏ်ရာရ+သေဆုံးခြင်းရှိရာ၊ လွန်စွာများသောဖက်ဒ ရယ်စည်းမျဉ်းနှင့်ဥပဒေအကြုံးဝင်လာလေမည်။ သင်္ဘောသည် US ရေပိုင်နက်အတွင်း accident ဖြစ်ပွားလေ၍၊ အလုံးစုံသော U.S. Maritime laws သည်သေဆုံး-ပျက်စီး-ဆုံးရှုံး-နှစ်နာမှုများအပေါ် liability ထ မြောက်လာလေမည် (e.g. Jones Act + The Oregon Rule +The Pennsylvania Rule စသည်ဖြင့်)။

တံတားပျက်စီးခြင်းကများဆိုလေရာ၊ ပြန်လည်ပြုပြင်ရန်(၃)နှစ်ခန့်အချိန်ကြာမြင့်မည်ထင်ကြေးပေးထားရာ၊ လိုင်စင်သိမ်း၊ အကျဥ်းထောင်ကျခံ၊ လျှော်ကြေး+P&I+General Average၊ marine insurance + reinsurance၊ owners+ operator + charterer တာဝန်နှင့်အပြစ်၊ စသည်နှင့်ဆက် လက်ထပ်မံကြေငြာခြင်းကို၄/၅နှစ်အတွင်းရှိဦးမည်ကို အများမှမှတ်ချက်ပြုကြပေကြောင်း။

Port of Baltimore (အကျဥ်းချုပ်)

Port of Baltimore သည် ၁၇၀၆ခုနှစ်တွင်စတင်တည်ရှိလာပြီး၊ ယနေ့ U.S. တွင် specialized cargo RO/RO (roll-on/roll-off) နှင့် cruise passen-gers များအတွက်အကြီးမားဆုံးဆိပ်ကမ်းပင် ဖြစ်ပြီး၊ လက်ရှိ steel, bulk ကုန်နှင့် containers များလည်းကိုင်တွယ်လေသည်။ အလျှင်းသင့်၍ ဖေါ်ပြလိုသည်မှာ Mercedes-Benz ကားအများဆုံး U.S. သို့တင်သွင်းသည်မှာ Port of Baltimore မှတဆင့်ဖြစ်သည်။ U.S.ရှိ(၃၆)သွင်း/ထုတ်ကုန်ဆိပ်ကမ်းများအနက် Port of Baltimore သည်အ ဆင့်(၁၁)ထမြောက်လေ၏။ Gross tonnage နှင့် dollar value အရ ၎င်းဆိပ်ကမ်းသည် အဆင့်(၇) ဖြစ်၏။ ကိန်းကဏန်းများအရ Port of Baltimore သည် ၂၀၁၉ခုနှစ်တွင် 39.6 mill mt/ U$ bill 58.4 ကိုင်တွယ်ခဲ့သည်။ ယနေ့ Port of Baltimore သည် U.S. ၏ကျောက်မီး သွေး ၂၅% ထုတ်ကုန်ကိုင်တွယ်လေသည်။ Port of Baltimore ရေစူးသည် ပေ(၅၀)ဖြစ်၏။

လက်လှန်းမီသ၍ပါ၊ 

ကျေးဇူးကမ္ဘာ။

CAPE OF GOOD HOPE

 CAPE OF GOOD HOPE

ဟိုရှေးတစ်ခေတ်ကပေါ့ဗျာ၊ ကျွန်တော်၏တပ်တော်ဝင်သင်္ဘောသားဘဝကို ၁၉၆၈ခုတွင်စတင်ခဲ့ ပေသည်၊ အသက်က(၂၀)မပြည့်သေးပါ။ ထိုစဥ် 5* သင်္ဘောတွေပေါ် အသက်အငယ်ဆုံး။ Foreign going (FG) တစ်ပါတ်ရစ်“ထန်းတောရွာ”သင်္ဘောသစ် delivery ကို Rotterdam ဆိပ်ကမ်း၌ လက်ခံယူဆောင်၍ Nestle နို့ဆီကာတွန်းအပြည့် ၂၀၀၀တန်ခန့်တင် ဆောင်ကာ home-ရန်ကုန်မြိုသို့ခရီးဆက်လေပေါ့။ အတ္တလန်တိတ်သမုဒ္ဒရာထဲ အာဖရိကတိုက်ထိပ်ရှိ Las Palmas ဆိပ်ကမ်း Canary Islands တွင်ဆီ bunker ဖြည့်တင်း၍ ရွှေရန်ကုန်သို့ တတ်ရိုက်ခုတ်မောင်းခဲ့လေသည်။ သင်္ဘောက သေးငယ်-ရေလှိုင်းကကြီး-လူးသလားမမေးနဲ့-ပင်လယ်ငါးအတိုင်းပါပဲ။ ကျွန်တော် ၏တပ်တော်ဝင်သင်္ဘောဖြစ်ရာ အ တောင်မစုံသူငယ် ဖား/ငါးမှန်းမသိဆိုလေတော့ မိမိအာစရိထံမှ ဆက်သွယ်ရေးနှင့်စာရင်းအင်း/စတိုပညာရပ်များစည်းဖူးရလေပေါ့၊ တစ်နေ့နှင့်တစ်နေ့(၈)နာရီ watch ယူ-(၆)နာရီ day work-စား-သောက်-အိပ်-အလုပ် လုပ်-တပြည့်ခံ ပညာသင်ကာလဆိုလေ ရာ ပတ်ဝန်းကျင်နှင့် Cape of Good Hope ကိုအလေးမထားနိုင်ပါ၊။ မိမိအချိုသောလုပ်ငန်းနှင့်ပတ် သက်ရာ-အသက်မတိန်းမရိမ်း လှအောင်-တတိယအရာရှိ(တာဝန်နှင့်ဘော်ဘော်မိတ်ဖြစ်ခဲ့သော်၊ သူလည်းရန်ကုန်တွင် 2nd Mate စာမေးပွဲဖြေဆိုရန် သင်္ဘောပေါ်တွင်ကြိုးစာ-စာဖတ်-စာကြက်ဆိုလေတော့ ......

၁၉၆၃ခုနှစ်ဆောက် 5* “အင်းဝ”ကုန်တင်သင်္ဘောသစ်နီးပါးကြီးဖြင့် ပျော်ရွှင်စွာခရီးဆက်ခဲ့ကြပေါ့။ သင်္ဘောကုန်ပေါက်ထဲမယ် လန်ဒန်မြို့ချပေးရန်ကျွန်းသစ်လုံးကုန်ပါရှိရာ အေးဆေးလေ။ ကျွန်တော့အတွက်ကိုမူ မိမိ ဒုတိယအိမ်ဖက်သို့သင်္ဘောခုတ်မောင်းနေရာ၊ စိတ်ချမ်းသာမိလေသည်။ Suez တူးမြောင်းပိတ်ထားရာ ရွှေရန်ကုန်မှဘင်္ဂလားပင်လယ်အော်နှင့်အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာတွင်ခုတ်မောင်းလာသည်မှာ(၁၄)ရက်ခန့်ရှိလာပြီး “မြန်မာ့အသံ”တောင် ညနေဖက်ကြားတစ်ချက်-မကြားတစ်ချက်၊ ဗန်းမော်သူလေးကိုလွမ်းဆွေ့ရ။ ဝါရင့်သင်္ဘောသားများမှဥရောပခရီးစဥ်အားမကြိုက်ကြ-စီးပွားမဖြစ်၊ အရှေ့နိုင်ငံများသို့ခရီးစဥ်သည်”ဖလား”တဲ့။ ကျွန်တော် East ဆိုလို့ အဝေးဆုံး စင်္ကာပူသာရောက်ဖူးတာ။ သင်္ဘော

သားကြီးများဝယ်ယူရင်းနှီးလာသော မြင်း-ဆင်-ကျားသစ်ပန်းပု-ရေချိုငါးများ လန်ဒန်မှာရောင်းထွက်ပါစေ၊ ရန်ကုန်အပြန်မှာရောင်းချရန် Bri-nylon shirts နှင့် Tricel sweaters ဝယ်ရဦးမယ်ဗျ။ စားဝတ်နေရေး-စီး ပွားရေးလေ။

မိမိသည်အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာတွင် လင်းပိုင်များပျော်မြူးနေကြသည်ကိုရှုတွေ့မြင်ရသော်၊ သည်အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာနှင့်အတ္တလန်တိတ်သမုဒ္ဒရာဆုံသည့်ပင်လယ်ပြင်တွင်မည်သည့်ငါးများမျှမတွေ့မြင်ရသော်၊ ငါးမန်းများ သမုဒ္ဒရာရေပြင်အောက်တွင်အမဲလိုက်နေကြသည်ကိုသိရှိ၍ လွန်စွာသတိနှင့်ကုန်းပါတ်ပေါ်တွင်သွားလာလေသည်။ တပြည့်တော်တို့သင်္ဘောရေမိုင် ၆၀၀၀ကျော်ဖြတ်သန်းလာရာမှာ၊ သမုဒ္ဒရာဆုံသည့်ရေပြင်ကိုဒုတိယအကြိမ်ဖြတ်သန်းရသော်၊ မည်သည့်အခါမျှသာရာငြိမ်သက်သည်မရှိချေ။ လေကပြင်း၊ လှိုင်းကကြီး၊ ရေစီးကြောင်းကစုံ+သန်+ထန်၊ သင်္ဘောကြီးကလူး၊ ရာသီဥတုကမသာယာ၊ တာဝန်မကျ/မရှိသောသင်္ဘောသားများကစက်တော်ခေါ်ကြ။ Cape of Good Hope နာမည်လေးကယာဥ်သော်၊ မင်္ဂလာမခညောင်းချေ။ သည်ဒေသတဝိုက် ငှက်မျိုးပေါင်း(၂၅၀)ရှိသော် မိမိဇင်ယော်နှင့်တင်ကျီးငှက်(၂)မျိုးသာတွေ့မြင်ဖူးသည်။ ရေစီးကြောင်းနှင့်စပ်လျှင်း၍ အရှေဖက်မှစီးဆင်းသော Agulhas current သည် တောင်မြောက်မှစီးဆင်း Benguela current နှင့်နှိုင်းယှဥ်က အပူချိန်ပိုမိုနွေးရာ ဝိရောဓိဖြစ်၍ လိုင်းကြီးလေသည်ဆိုကြသည်။ Cape of Good Hope ရာသီဥတုနှင့်အပူချိန်မှာဥရောပနှင့်သာလွန်သော် မိုးရွာသွန်းခြင်းများပါ့။

အကောင်းနှင့်အဆိုးသည်တွန်တွဲလျှက်ရှိရာ၊ Cape of Good Hope ကို သင်္ဘောကြီးခုတ်မောင်း ဖြတ်သန်းချိန်အခါဝယ် ကောင်းကြီးမင်္ဂလာတစ်ရပ်မှာ Johannesburg မှလွှင့်သော Springbok Radio ပါပဲ၊ English နှင့် Afrikaans- bilingual ပြောဆို၍၊ တစ်စိတ်တစ်ဒေသနားလည်ပေသည်၊ မိမိညဖက် radio watch အပြီး၊ လှအောင်၏ first watch တွင် starboard bridge wing ၌ မှောင် မဲညချမ်းပိတ်ကားကိုနောက်ခံထား၍ ပီတာသန်းအောင်၏ Grundig portable FM transistor radio မှကြည်လျှင် pop chart အစီအစဥ်တွင် James Last Band ၏ Elizabethan Serenade ကိုနားသောတဆင်ရသည်မှာ အေးမျှသာယာဆေးတစ်ခွက်ပါလားဗျာ။ ထိုပြင် နံနက်စောစော Cape Town Table Mountain ထိပ်ပျားပျားမြင်ကွင်းသည် ရှားမှရှား၊ အနီးကပ်တော့မပြောတတ်လေစွ။ Cape of Good Hope ပတ်သွားပြီး အတ္တလန်တိတ်သမုဒ္ဒရာထဲဆိုလေတော့၊ (၁၀) ရက်ကျော်-(၂) ပါတ်မတိုင်မီ လန်ဒန်ကိုရောက်ရှိပြီလေ။ Radio Station အတွင်း watch ယူရင်း၊ ငယ်သူငယ်ချင်း တွေရှိသေးလားစဥ်းစားမိသည်၊ Roger Harrison, William Sands နှင့် Terrence Sebastian ဖုန်း နံပါတ်များ diary တွင်ရေးသားထားခြင်းရှိ/မရှိမသေချာ၊ ရှိက လန်ဒန်သို့ဆိုက် ကပ်လျှင် ဖုန်းဆက် ကြည့်ရဦးမည်။

The Cape of Good Hope is at the southern tip of the Cape Peninsula, approximately 50 km south of Cape Town, South Africa. Cape Agulhas is the southernmost part of South Africa and is the legendary home of the Flying Dutchman, crewed by tormented and damned ghostly sailors, it is doomed forever to beat its way through the adjacent waters without ever succeed-ing in rounding the headland. Furthermore, anyone who sees the ship is doomed to sail the seven seas for eternity. Believe it or otherwise.

ကျေးဇူးကမ္ဘာ

မဟုတ်သေးဘူးထင်ပေရဲ့

 မဟုတ်သေးဘူးထင်ပေရဲ့ (၀၂.၀၅.၂၄)

ကျွန်တော်ငယ်စဥ်က မာမီ+ဒယ်ဒီ ဘိုးဘိုး+ဖွားဖွားပြောလေ့ရှိသည်မှာ “ရွှေတစ်ကျပ်သား …… ၊ မုန့်ဟင်းခါးတစ်ခွက် …..” သက်ကြီးစကား သက်ငယ်ကြားလေ။ နှိုင်းယှဥ်ပြောတာတွေမှာအများကြီးရယ်။ ဘိုးတော်ဘုရားလက်ထက်အကြောင်းများ ကလောင်ပညာရှင်များမှရေးသားခဲ့၍ ဖတ်သားရဗျာ။ ဂျပန်+အင်္ဂလိပ်ခေတ်များ၊ တော်လှန်ရေးကာလ၊ ပြည်တော်သာခေတ်ဟောင်း၊ မဆလ စနစ်သစ်၊ ပါတီဒီမိုကရေစီ နှစ်တို၊ ဖတ်-ပြော-ကြား-ကိုယ်တိုင်ကြုံတွေ့ရသည်မှာ-စုံများလေစွ။ မည်သို့ပင်ဆိုစေ၊ တိုင်းပြည်သားအများစု စားဝတ်နေရေးဖူလုံလောက်ငှမှုသည် important ဖြစ်ပေသည်။ မိမိအရွယ်ရောက်အလုပ် လုပ်လေတော့“အူမတောင့်မှ သီ လစောင့်နိုင်”ဆိုသည့်မဆလဆောင်ပုတ်အမှတ်ရသေးသဗျ၊ သွေးထွက်အောင်မှန်လေစွ။

မိမိနိုင်ငံအား ဂျပန်တွေအုပ်ချုပ်စဥ်(ဂျပန်ခေတ်) ညဖက်တွင်အိမ်မတံခါးဖွင့်အိပ်ရသတဲ့-သူခိုး+ဓါးပြကင်းမဲ့သည်ပြော၊ ယုံရမှာလား? ယုံကြည်လိုသည်-ပုံပြင်မထင်မြင်လိုပါ။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကြီးပြီးလေတော့ အင်္ဂလိပ်ခေတ်မှာ လူအများစုမှာ အင်္ဂလိပ်စာတတ်ကြွမ်းကြဆိုပဲ၊ ဒါကတော့ဖြစ်နိုင်ချေရှိ-သူတို့အင်္ဂလိပ်တွေ အုပ်ချုပ်နေတာလေ။ တော်လှန်ရေးပြီးဆုံး ပြည်တော်သာခေတ်ရောက်လေတော့“ဗိုက်ပြဿနာ”ဖြေရှင်း၊ လျှပ်စစ်မီးအပြည့်ရ၊ ဒို့ပိုက်စံပြည်တွင်းသာမက ပြည်ပမှာလည်းတန်ဖိုးရှိ၊ ပညာ တတ်မြောက်သူများပေါ့များ၊ စင်္ကာပူနှင့်နှိုင်းယှဥ်က သူတို့တတွေကမြောင်းထဲ၊ ထိုစဥ် အရှေ့တောင်အာရှတခွင် မြန်မာပြည်နှင့်ဖိလစ်ပိုင်နိုင်ငံများ၏ပင်လယ်ရေကြောင်းစီးပွားရေးသည် အကြီးမားဆုံးဆိုပဲ။ သို့သော် ”ရွှေ”ပြည်ကြီးတွင် အခြင်းခြင်းမသင့်မြတ်လေတော့၊ သိကြသည့်အတိုင်း ဘယ်သို့ဖြစ်သွားသည်ဆိုတာ။ ကျွန်တော်မျိုးသည် ပင်လယ်ရေကြောင်းနယ်ပယ်တွင်သာ အလုပ်ကြွေးပြုခဲ့၍ ကျန်လောကအကြောင်းမသိချေ၊ ကြားဖူးနားဝရှိသည်မှာ သင်္ဘောပေါ်တွင် mixed nationality crew ဆိုက အခြင်းခြင်းလွန်စွာစည်းလုံးသင့်မြတ်ကြသည်တဲ့ဗျ၊ သင်္ဘောတစ်စီးလုံး မြန်မာပြည်သားဖြစ်က bite ကြသည်မှာဓမတာဆိုပဲ။ မဟုတ်သေးဘူးထင်ပေရဲ့ something not so correct နော်။

ပင်လယ်ရေကြောင်းနယ်ပယ်တွင် ကျွန်တော်”အိုပယ်ကြီး”သည် မြန်မာစကားပုံနှင့်နှိုင်းယှဥ်ဆိုရက”ရှင်ကြီးဝမ်းလည်းဝင်၊ ရှင်ငယ်ဝမ်းလည်းဝင်ခဲ့ပြီး”ဆိုလေရာ၊ မိမိအတွေ့အကြုံတင်ပြရပါက စုံလေပေသည်။ အမင်္ဂလာနှင့် စတင်ဖွင့်လစ်ရပါလျှင်၊ များသောအားဖြင့်၊ ပြော-ဆိုနိုင် ‌ရာထူးအဆင့်များသည် ပြောတော့မိုးလား ကဲလား၊ အပြော-အဟောသည် သေနတ်ဖြစ်က၊ ကျွန်တော်တို့အားလုံး goodnight လေရဲ့၊ သရက်သီးသ နပ်ဖြစ်ခဲ့၍တော်သေး၊ ထို့ပြင် ဆရာချစ်ဦးညိုမိန့်သလို ”နားနှင့်စာဖတ်-ပါးစပ်နဲ့စာရေးသူတွေကများပေါ့၊ လက်က ကားရား-ဘုရားနှုတ်ကမချ ပုဂ္ဂိုယ်တွေရှိနေသ၍ မြောင်းထဲဒုက္ခမှလွတ်မြောက်တက်နိုင်မည်မထင်မြင်။ ကျားတွေ-ဆင်တွေမရှိလို့တော်သေးတယ်-ရှိလျှင် နောင်ဘဝသို့ချီတက်ရပြီလေ။ Air ထဲ သင်္ကြန်အမြောက်ပျစ်သူတွေများ၊ မဟုတ်သေးဘူးထင်ပါရဲ့။ အမည်မဖေါ်လိုဌာနတစ်ခုတွင်ဆိုက လုပ်ငန်းဘာသာရပ်လည်းမသိ-မတတ်-မကျွမ်း၊ သင်ကြားနားလည်ရအောင်ကျိုးစားခြင်းသည်လည်းဝေးမှဝေး၊ သို့ပင်ငြား ဆရာကြီးပြုလုပ်-ဦးပေါ် ဦးသကဲ့အတု ခိုးလေ၍-လက်ညှိုးညွှန်ရာရေထွက်မည်ထင်သော် … မဖြစ်၊ ပြိုကွဲတစ်လစ်ဆိုလေတော့၊ မသိခေါက်ရက် အဝင်နက် စကားပုံနှင့်နှိုင်းယှဥ်ဆိုရအံ့၊ ခက်သား။ လက်ညှိုးထောင်-ခေါင်းငြိမ့် မိုးခါးရေသောက်-လေပင့်ရာ လိုက်စီးသူများမကင်းစင်သ၍ မုန့်မျှော်ရန်မရှိချေ။

ယ္ခုပစ္စုပ်ပန်၊ သည်ခေတ်ကာလတွင်၊ တိုးတက်မင်္ဂလာခညောင်းသောအ ပြုအမူများလည်းရှိအံ့၊ လူသူအများသည် အချို့သောသိပ္ပံနည်းပညာသစ် e.g. ဆိုလာပြား၊ အင်ဘာတာ၊ (wind farms) အချို့သောနေရာများ ၊ သက်သတ်သတ်လွတ်စားခြင်း၏အကျိုးကျေးဇူးတွေပိုမိုနားလည်လာကြ၏။သည်တင်မက တိုင်းရင်းဆေးများ၏အစွမ်းသတ္တိ၊ ဘာသာရေးပိုမိုကိုင်းရှိုင်း-ဥပုသ်ရက်ရှည်ဆောက်တည်၊ ချွေတာရေး စား-ဓာတ်-ဒီ-စက်-ချော-ဆီမျိုးစုံ၊ ရေ၊ လျှပ်စစ် စသည်အကြောင်းရာများလည်းအဆင့်မြင့်နား လည်လာကြသည်။ ကျမ်းမာရေးဆိုရက လူသူများပိုမိုလမ်းလျှေက် စက်ဘီးစီးနင်းကြ ကိုယ့်အားကိုယ်ကိုး စသည်တွေပေါ့ဗျာ။ ပညာရေးအပိုင်းတွင်လည်း ကျောင်းတက်သင်ကြားမှတတ်မည်မဟုတ်တော့ချေ၊ သဘာဝပတ်ဝမ်းကျင်မှသင်ကြားခြင်းမှတတ်ကျွမ်းပညာတွေရပါ့ဗျာ၊ မကြေနပ်က ကျောင်းဆက်တက်လိုက ဘုန်းတော်ကြီးကျောင်း(အခမဲ့)ရှိသေး။ အချိန်တန်၍ လုပ်ခ-လစာ ရယူက ငွေစက္ကူတွေတဝကြီး။ လူတွေလည်း အိမ်မှာနေထိုင်ရင်း အထူးအပျော်အပါးရှာစရာမလို၊ စောင့် ဆိုင်းက ……. ။ အ ချို့များလက်ခုတ်တီးခြင်းနှင့်ချီးမြင့်ထောက်ခံပြသကြသတဲ့ဗျာ။

စကားလုံးအဟောပြောကြီးပြီး-air လွှတ်တာတွေလွန်ကဲ-လေလှိုင်း marathon တွေနှင့်ဖြေသိမ့်-သူ့နေရာနဲ့သူရှိပေမှာပေါ့နော်၊ သို့ပင်ငြား၊ မဟုတ်သေးဘူးထင်မြင်ပေရဲ့။ ဆောက်ဖြစ်မှကျောင်းဒကာလေ။

ကျေးဇူးကမ္ဘာ